Porsche 911 Turbo Cabrio Fahrbericht – Offen-barung

Supersportler? Da gibt es einige. McLaren 650S, Ferrari 488 und so weiter. Alle auf Augenhöhe mit dem Porsche 911 Turbo. Ok, vielleicht haben diese beiden eine Hand voll mehr Pferde unter ihren Hauben, aber Porsche-PS zählen bekanntlich doppelt. Wenn man jetzt noch die Supersportler-Cabrios betrachtet, wird die Zahl der Konkurrenten noch etwas geringer. Gut, die beiden Genannten gibt es auch ohne Dach, zugegeben. Aber keiner von Ihnen hat Allradantrieb. Keiner von ihnen hat diesen perfekten Grip auf der Hinterachse, der bei Traktionsverlust durch die Vorderachse ergänzt wird. Keiner von ihnen hat einen Turbolader mit variabler Turbinen-Geometrie. Keiner der beiden kommt so nah an die Perfektion, wie es nur des Porsche 911 Turbo Cabrio kann.

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Fahrbericht Porsche 911 Turbo Cabrio

Sonnenschein, 28 Grad, ein Cabrio, das in seiner Farbe mit der Sonne um die Wette strahlt und dann auch noch Leistung satt bietet – könnte es besser gehen? Vermutlich nicht, vor allem, wenn mit dem gelben Geschoss das Porsche 911 Turbo Cabrio gemeint ist. Also, Zündschlüssel links gesteckt, Zündung ein und zack, Finger auf den Knopf für die Dachbetätigung. Der Vorhang fällt schnell – auf Verlangen auch während der Fahrt.

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So steht er Prachtvoll da, der Zuffenhausener Bolide. Fette 20-Zöller im Y-Speichen Design, tiefe Kühler-Schlünde am Bug, wie auch am hinteren Kotflügel, der ausfahrbare Heckspoiler sowie die typische, unverwechselbare Silhouette, wie sie nur ein Porsche 911 trägt. Lässt man ein Kind einen Sportwagen malen, dann zeichnet es in der Regel einen Porsche. Ist einfach so – gut das die Silhouette in den letzten Jahren halt nur etwas größer geworden ist.

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Wir sprechen hier natürlich vom Facelift der aktuellen 911 Baureihe, dem 991 II. Er ist ganz der Alte geblieben? Das stimmt, aber die Feinheiten wurden angefasst und das tut dem Sonnenanbeter gut. So etwa die Türgriffe, die ihre Schale verloren haben und sich nun schöner in die Linie des Zuffenhauseners integrieren. Die weiteren Design-Retuschen sind ähnlich dezent. So wurden die Kühlgitter in der Frontschürze überarbeitet und um Doppelsteg-LEDs ergänzt, die nun als Tagfahrlicht fungieren. Ob diese Lösung nun schöner ist als die bisherige, lassen wir unbeantwortet im Raume stehen. Ansonsten finden sich nun angepasste Rückleuchten im 911 Turbo Cabrio, die mit vier Elementen den Bremsvorgang anzeigen.

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Getestet haben wir den Turbo im sonnigen Johannesburg in Südafrika. Der Straßenverkehr erlaubt hier Geschwindigkeiten von 60 km/h innerorts, 100 auf Landstraßen und 120 auf der Autobahn. Genau das „richtige Spielfeld“ für den Porsche also. Die überfüllten Straßen der Metropole lassen natürlich kaum zu den Boliden vernünftig auszutesten. Deshalb hat Porsche die Rennstrecke Kyalami, zwischen Johannesburg und Pretoria gelegen, zu Testzwecken bereitgestellt.

Wie schlägt sich das Porsche 911 Turbo Cabriolet im Alltag?

Zeigen sich manche Sportwagen zickig und ungeeignet für den Alltag, gebärdet sich das Zuffenhausener Sportpony als vollkommen handzahm. Wer die Dämpfer im Komfortmodus lässt, kann geschmeidig über Unebenheiten hinwegbügeln. Natürlich sind diese spürbar, teils deutlich, doch das gehört sich für einen Sportwagen. Die Rückmeldung des PASM-Fahrwerks ist bestens, aber nicht rüpelhaft. Selbst im Sport-Mode kann man es mit Kanaldeckeln oder fiesen Querfugen aufnehmen, ohne, dass einem die Bandscheiben entgleisen.

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Interessanter ist es bei der Lenkung. Im normalen Porsche 911 Carrera 4 oder 4S, über die wir demnächst berichten, ist uns die Auslegung im normalen Modus etwas zu lasch, zu leichtgängig. Wählt man auch hier die sportlichere Ausrichtung, strafft sich das Lenkgefühl merklich nach. Das ist beim Turbo etwas anders: In der Grundabstimmung legt die Steuerung bereits eine schöne Schwergängigkeit an den Tag, mir der man das Cabrio feinfühlig dirigieren kann.

Der Zuffenhausener folgt Richtungswechseln prompt und zackig, ist dabei aber nicht nervös, sondern höchst präzise und rückmeldungsreich. Stellt man auf Sport, braucht man fast nur an einen Abbiegevorgang zu denken, und schon zieht der 911er sämig seine Bahn, als seien die Vorderräder mit den Nervenbahnen im Hirn verbunden. Aber nicht nur diese Folgen dem Lenkeinschlag, auch die Hinterachse lenkt mit: in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen lenken die hinteren Räder gegen den vorderen Einschlag, um ein noch direkteres Fahrgefühl zu ermöglichen. Bei höheren Geschwindigkeiten hingegen schlagen sie mit dem vorderen Lenkeinschlag ein und erhöhen so die Fahrstabilität.

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Und es stimmt: Die Direktheit im normalen Straßenverkehr ist nicht zu überbieten. Leichte Kurskorrekturen auf der langen Start-Zielgeraden auf der Rennstrecke fielen zudem nicht nervös auf. Einzig beim starken Anbremsen aus hohem Tempo wurde das Heck etwas leicht, aber das hat nichts mit der Lenkung zu tun.

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Alles schön und gut, aber ein ultra-direktes Fahrverhalten gibt es auch bei Kleinwagen, wie etwa dem Mini. Die Kombination mit der Leistung macht den 911 Turbo erst zu der Ikone, die ihn berühmt berüchtigt gemacht hat. 540 PS machen das Cabrio nicht nur zum Superportwagen, sondern zum wahren Geschoss. Die Leistung ermöglicht einen Sprint von 0 auf 100 km/h in exakt drei Sekunden. Um diesen profanen Quartettwert einmal anschaulich darzustellen: Mit der Launch Control fühlt sich der Start etwa so an, als würde einem ein 40-Tonner ungebremst auffahren. Man kommt gar nicht zum Realisieren der Geschwindigkeit, da ist man schon jenseits von Gut und Böse. Vor allem aber ist man jenseits dessen, was die Verkehrsregeln für angemessen erklären würden. Die Beschleunigung drückt einem die Augäpfel in den Hinterkopf, die Keramikbremse lässt sie gefühlt gegen die Windschutzscheibe klatschen. Ja, das ist vielleicht etwas bildlich gesprochen, aber das Porsche 911 Turbo Cabrio kann mit den Keramikscheiben verzögern, wie ein Berserker. Der Druckpunkt bleibt wie festbetoniert, immer an derselben Stelle und die Standfestigkeit sucht ihresgleichen und glaubt mir, wir mussten häufiger bremsen als uns lieb war.

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Was jetzt noch fehlt, ist das Getriebe. Alt Eingesessene mögen behaupten, dass man ein sportliches Auto nur dann wirklich fühlt, wenn man die Gänge noch selbst per Hand sortiert. Sie mögen vielleicht nicht ganz daneben liegen, da die Verbindung zum Auto eine andere, eine direktere Art auszeichnet. Die Sache beim 911 Turbo ist aber eine andere: Alles spielt sich im Zeitraffer ab. Die Beschleunigung geht derart schnell und vehement voran, dass man mit dem Schalten selbst kaum hinterherkäme. Zudem weiß das PDK – das Porsche Doppelkupplungsgetriebe – immer am besten, wann es die Kraft der 710 Nm in den Antriebstrang buttert.

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Manch ungeübter Fahrer könnte mit dieser Gewalt die Kupplung einer manuellen Schaltung rasch über den Jordan befördern. Zudem ist der Turbo, ganz gleich ob als Cabrio oder als Coupé, ein echter Gran Turismo. Das heißt, dass er nicht um jeden Willen auf der letzten Rille das sportlichste Derivat sein will, sondern einfach eine beeindruckende Performance mit einer gekonnten Langstreckentauglichkeit paaren will. Und so macht das PDK noch mehr Sinn: Im Stau, Stop-and-Go-Verkehr oder einfach in der Stadt möchte man das Spiel zwischen Kupplung und Gas nicht immer wieder spielen. Da hilft der nahezu perfekt arbeitende Automatikmodus jederzeit weiter. Und auch beim der Kurvenhatz auf der Piste weiß die Automatik stets, wann der optimale Schaltzeitpunkt gekommen ist. Wer dennoch manuell eingreifen will, der greift entweder zu den Schaltwippen hinter dem Lenkrad, die sich mitdrehen, oder zum Gang-Wahl-Hebel. Dieser wurde in seinem Schaltschema überarbeitet und weist nun die Schaltstrategie eines Rallye-Autos auf. Soll hochgeschaltet werden, muss man am Hebel ziehen, will man runterschalten, muss man ihn Richtung Frontscheibe pushen. Endlich! Danke Porsche!

Was das neue PCM 4.0 so kann, das zeigen wir euch übrigens in dem PCM Apple CarPlay Test:

Was noch fehlt, ist die Höchstgeschwindigkeit: Porsche gibt sie mit 320 km/h an. Wir sind sie nicht ausgefahren. Zum einen wollten wir uns in Südafrika nicht unbedingt die Justizvollzuganstalten von innen anschauen. Zum anderen gaben weder die Straßen, noch Rennstrecke die Möglichkeit her, den Topspeed des Porsche 911 Turbo Cabrio auszufahren. Aber bei der dargebotene Performance bleibt kein Zweifel daran, dass der Zuffenhausener diesen Wert mit links schafft. So, das war der Fahrbericht Porsche 911 Turbo Cabrio!

Viel Lob, aber was bleibt da noch als Kritik? Nun, der Basispreis von knapp 178.800 Euro ist natürlich kein Pappenstiel – das war bei den Stuttgartern aber auch noch nie anders. Zumal die Grundausstattung als reichhaltig bezeichnet werden darf. Aber die Konkurrenz ist auch nicht günstiger. Fernab anderer Fabrikate bleibt nur noch die Konkurrenz im eigenen Hause: Das Bessere ist natürlich immer des Guten Feind. Das Porsche 911 Turbo S Cabrio legt auf die Wonne von 540 PS noch einmal 40 reinrasige Rösser drauf und bietet ein Drehmoment von 750 Nm. Damit ist einen Ticken schneller, damit gibt man aber auch noch mehr Geld aus. Mehr zum neuen Porsche 911 Turbo S, erfahrt ihr bald. Was klein bleibt, das ist der Kofferraum. Hier stehen einfach nur 115 Liter zur Verfügung. Macht nichts, legt man den Rest einfach auf die beiden hinteren Sitze, auf die würde ich nicht einmal meine Schwiegermutter platzieren. Im nächsten Porsche 911 Beitrag stellen wir euch dann den neuen Porsche 911 Turbo S vor und ich kann jetzt schon mal spoilern, dass ich mich verliebt habe.

Fotos: © Porsche 2016

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