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Fahrbericht / Test: 2015 Audi RS3 Sportback – 367 PS im Kompaktwagen!

Fünf Zylinder, Turbo und Quattroantrieb – ich kann es nicht oft genug sagen: Danke Audi! Denn in einem RS3 hätte ich nun keine 2.0 Liter Luftpumpe gewollt, obwohl Mercedes-AMG ja mit den 45er AMG Motoren bewiesen hat, dass man damit auch Fahrspaß hinterm Frontscheibenglas verspüren kann. Mit der Mercedes-AMG A 45 A-Klasse müssten wir das Modell wohl auch vergleichen, in dem Fall hat Audi nun Leistungstechnisch die Nase vorn, hat mehr Hubraum aber genauso viel Drehmoment. Am Ende entscheidet hier aber wohl eher der Geschmack und darüber sollten wir bekanntlich nicht streiten. Ich hab mal behauptet, dass den Audi RS3 kein Mensch braucht. Stimmt: Brauchen tut man den wirklich nicht – aber wollen!

Was bei Mercedes die Marke AMG ist, ist bei Audi die Quattro GmbH in Neckarulm. Der letzte Audi RS3 kam vor knapp 4 Jahren auf den Markt, Zeit für ein Facelift mit etwas mehr Leistung.

Der Vorgänger wurde knapp 5300 mal gefertigt und verfügte über 340 PS, der Nachfolger freut sich über 367 Pferdestärken. Nun darf ich mich glücklich schätzen, denn ich bin bereits einen Audi RS3 aus dem Jahre 2012 gefahren, kann somit leichte Vergleiche zum Vorgängermodell ziehen. Was beim normalen Audi A3 schon geklappt hat ist die Gewichtsreduzierung, so bringt der RS3 nun leer 1595 Kilogramm auf die Waage. 55 Kilo eingespart, wer mal eine Trockner geschleppt hat, der weiß warum man die Fahrdynamik nicht mit dem zusätzlichen Gewicht belasten sollte.

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Der Audi RS3 liegt gegenüber dem normalen A3 ca. 25 Millimeter tiefer, an der Front gibt es riesige Lufteinlässe, breit ausgestellte Kotflügel und am Heck gibt es nehmen den aerodynamischen Veränderungen noch eine zweiflutige Auspuffanlage. Optional kann man sich hier auch eine Sportauspuffanlage verbauen lassen, die dann noch etwas kerniger klingen soll.

Der 2.5 Liter Benziner ist ein Traum. Der Reihen-Fünfer wird durch einen Turbo zwangsbeatmet und der Klang spricht quasi Bände. Sonor! So klingt er und bei den Schaltvorgangen gibt es eine Zwischengasfunktion die den Klang noch einmal verstärkt und mir die Haare aufstellt.

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Im besten Fall liegen 465 Nm an der Kurbelwelle an, die Kraftübertragung erfolgt immer – und nun werde ich einige Tränen fließen sehen – über ein 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe. Das sorgt aber für sportliche Fahrwerte, innerhalb von 4,3 Sekunden schießt der Audi RS3 innerhalb von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt solange bei 250 km/h, bis man diese optional (für 1.500 Euro) auf 280 km/h anheben lässt.

Zum Thema Verbrauch kann ich nichts sagen, NEFZ sagt 8,3-8,1 (je nach Bereifung) – JENS sagt JAJA! Wobei, auf dem Rückweg – knapp 70 km konnte ich einen Verbrauch von 7,5 Liter schaffen und das liegt auch daran, dass im Audi RS3 keine Downsizing-Luftpumpe sitzt. Tritt man den Audi RS3 allerdings, dann ist er kein Kostverächter. Ein Feinschmecker ist er auch noch, er gibt sich nicht mit der günstigen Plörre zufrieden, da muss es schon das gute Super Plus sein.

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Das Fahrverhalten? Perfekt! Das Einlenkverhalten ist vorbildlich, die Lenkkraftunterstützung der elektrischen Servolenkung mir persönlich etwas zu leicht, aber man kann präzise einlenken und bekommt auch eine gute Rückmeldung. Der quattro-Allradantrieb ist ebenfalls elektronisch geregelt. Innerhalb von Millisekunden kann die Kraft auf die Hinterachse geleitet werden. Profis werden sich freuen, damit soll man auf Schnee und Eis auch driften können, vor allem wenn man das ESP in den Sport-Modus versetzt bzw. es per Tastendruck komplett deaktiviert. Auf der Strecke habe ich es nicht geschafft. Im normalen Modus, hat der Audi RS3 keine Traktionschwierigkeiten, genau so muss das sein. Wer schnell unterwegs ist, der muss auch schon mal etwas stärker bremsen. Bei Audi vertraut man daher auf die verbesserte Bremsanlage und optional gibt es auch noch eine Kohlefaser-Keramik-Bremsanlage, die kostet dann allerdings 4.500 Euro.

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Dank dem optionalen elektronisch einstellbaren Fahrwerk bleibt der Audi RS3 aber ein alltagstaugliches Fahrzeug und ich würde dem Audi RS3 sogar unterstellen, dass man ihn durchaus auch auf längeren Strecken bewegen kann. Das konnte ich heute natürlich nicht austesten, dafür war die Zeit zu kurz und die Straßen in Italien viel zu schlecht.

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Aber kurz und knapp: Der Audi RS3 gefällt mir. Der Preis von (Basis) 52.700 Euro hingegen nicht, aber das steht ja auf einem ganz anderen Blatt Papier. Ich verstehe übrigens auch nicht, warum ein Infotainmentsystem – so wie das MMI – mit ein paar Extras (DAB, Soundsystem etc. knapp 3.000 Euro kosten darf. Aber in der Preisklasse spielt das wohl eher eine untergeordnete Rolle, genau wie der Verbrauch oder die Versicherungsklassen. RS3 steht für einen richtig schönen Audi A3, Alltagstauglich mit viel Fahrspaß und kann denn Leistung Sünde sein?

Autonomer Audi A7 “Jack” unterwegs auf der Autobahn A9

“Anschnallen” – hörte ich durch ca. im Jahre 1999 als ich mit meinem damaligen Opel Corsa B durch Münster fuhr. Der Sender der Botschaft? Der Polizeiwagen neben mir, denn er konnte nicht sehen, dass ich mit den Hosenträger-Gurten bereits gut gesichert in meinen Schalensitzen saß.

AUDI AG, Audi A7 Concept, Piloted Driving, auf der Autobahn A9 z

“Hände ans Lenkrad” möchte man nun auch Tom Schwede bzw. Jan Gleitsmann zubrüllen, denn schließlich sind die beiden mit einem knapp 300 PS starken Boliden auf der A9 unterwegs gewesen. Okay, der ist nun zugegeben auffällig foliert und es steht natürlich auch piloted driving auf der Tür, doch ungewohnt sieht es trotzdem aus, oder?

Wer die Nachrichten aber verfolgt hat, der weiß: Das ist Jack! Jack heißt der teilweise autonom fahrende Audi A7 und der kann nun auf der Autobahn nicht nur im Stau folgen, sondern auch überholen. Ich bin mit dem sportlichen Bruder von Jack ja schon eine Runde über die Rennstrecke in Oschersleben gebraust.

Doch während damals kein anderer Verkehrsteilnehmer auf der Strecke war, fährt Jack nun im Alltag. Auf der Autobahn und ich habe das Gefühl, dass mir genau dieser Anwendungsfall am besten gefällt. Auf der Autobahn, wenn diese voll ist, dann würde ich auch gerne mein Lenkrad aus der Hand geben. Dann dürfte Jack fahren, von mir aus auch Jacqueline oder wie man das eigene Auto dann nennen möchte. An dem System arbeitet natürlich nicht nur Audi. BMW, Mercedes und Tesla liefern sich derzeitig den Wettstreit wer wohl das erste System auf der Straße hat. Mir wäre es lieb, wenn das erste System auch gleichzeitig das Beste wäre, denn bei dem ganzen autonomen Autofahrquatsch darf nur eines nicht passieren: Ein Fehler!

Ich bin ein Kind der Generation C64. Schon recht früh merkte ich, dass ein Computer nur so schlau sein kann wie sein Besitzer bzw. Programmierer. Der Technik sind heute noch Grenzen gesetzt. So brauchen die Fahrzeuge vermutlich die weißen Linien der Fahrbahnbegrenzung, bei Dunkelheit oder schlechter Sicht – da dürfte derzeitig auch die Technik noch versagen aber das wird sich in den nächsten Jahren noch ändern. Kollege Dobrindt (unser geliebter (IRONIE!) Verkehrsminister) hat ja nun die PKW-Maut bekommen, da wird sicherlich viel Geld in die Fahrbahnmarkierungen fließen können und wer weiß, eventuell gibt es ja demnächst auch virtuelle Markierungen?

Eine Frage habe ich noch, die ist aber eher ethischer Natur: Wenn der Computer die Macht über das Fahrzeug übernommen hat, wie wird er im Ernstfall reagieren? Welches Leben wird er schützen? Nehmen wir an: Er hat die Wahl: “Ich überfahre einen Menschen, ich überfahre ein Tier oder ich fahre gegen die Wand.” – Ich wüsste was ich tun würde / müsste – doch was macht der Computer? Um die Hausaufgaben müssen wir uns derzeitig noch nicht kümmern, denn auf der Autobahn (das dürfte das leichteste Umfeld sein für die autonome Fortbewegung) spielen in der Regel keine Kinder und es laufen auch nur selten Tiere umher. Aber wir sprechen hier ja über die Zukunft und die ist näher als wir uns vorstellen.

Jetzt empfehle ich euch aber die Beiträge von Jan, denn da könnt ihr nachlesen was er mit Jack so alles erlebt hat. Tom Schwede hat auch über sein Rendezvous geschrieben. Wer keine Lust hat zu lesen, der darf sich dieses kurze Video hier reinziehen und sieht Jack in Aktion:

Leserfragen zum Audi A3 Sportback e-tron Teil 2: Beantwortet!

So, weiter geht es mit den Leserfragen zum Audi A3 Sportback e-tron. Hier könnt ihr bereits die ersten Fragen und Antworten nachlesen, machen wir also direkt weiter und natürlich kam auch die Frage nach dem Namen. e-tron bedeutet, frei übersetzt, im französischen so etwas wie “Kothaufen”, daher wollte Jott Ha gerne wissen: “Wie fährt es sich in einem Auto, dessen Name ins Deutsche übersetzt “Scheiße” heißt?”

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…und Ralf schlägt mit seiner Nachfrage in die gleiche Kerbe: “Wenn man einem Produkt einen Namen gibt, der in irgendeiner Weltsprache (wir sprechen hier ja nicht von Deutsch; wenn man das Modell “Kothaufen” genannt hätte, wäre das für den Weltmarkt eher unschädlich) einen Sinn hat, muss man sich doch was dabei denken, oder? Jeder halbwegs gebildete Mensch, egal wo auf der Welt, sollte ein paar Jahre Französisch auf der Schule gehabt haben und sich beim Anblick des Namens am Kopf kratzen … dazu kommen dann Frankreich, halb Belgien, die halbe Schweiz, halb Kanada, halb Afrika, wo Französisch als Muttersprache gesprochen wird…”

Zunächst kann ich bestätigen, dass es sich im Audi A3 Sportback e-tron hervorragend fahren lässt. Ich fühle mich nicht schlechter als in anderen Fahrzeugen die auch über Kotflügel verfügen. Scherz beiseite, es geht um den Namen und da habe ich natürlich bei Audi nachgefragt:

Ausschlaggebend für die Namenswahl war, dass e-tron aufgrund der Nähe zu bestehenden Begriffen wie Elektronik und Elektrizität als sehr technisch, zukunftsorientiert und damit Audi-typisch wahrgenommen wird. Gleichzeitig erfüllt e-tron weitere Kriterien eines starken Markennamens wie Einfachheit, Kürze und Prägnanz. Bei jedem neuen Namen werden natürlich Assoziationen vorher genau abgewägt und Bedeutungen gecheckt.

…tja, und da war das mit der französischen Sprache wohl nicht ganz so wichtig!

Eine weitere Frage gab es dann auch noch, die ich recht interessant finde. Limmis möchte wissen: “Bei so einem Hybrid fährste entspannt elektrisch los… dann Ortsausgang kick down … und schon kommt der an sich schon mega sensible 1.4 tsi mit 5000 upm dazu, der im dümmsten Falle bei -10°C Öltemperatur überhaubt keine Schmierung mehr hat. Wie sieht es da mit der Langlebigkeit aus? Wie mit den Serviceintervallen?“

Auch hier habe ich nachgefragt und nachfolgende Antwort bekommen:

Motoren-Hardware und speziell die Schmierung sind genau auf solche Lastfälle ausgelegt. Schließlich kann es nicht nur in der Theorie passieren, dass ich viele Monate lang im Kurzstreckenbetrieb aussschließlich elektrisch fahre – und dann irgendwann bei ungünstigen Verhältnissen sich der Verbrenner zuschalten muss. Im Einzelnen: Die Haupt- und Pleuellager sind mit einer Polymer-Beschichtung versehen, die Kolbenringe erhielten eine Beschichtung aus nitridischen Hartstoffen, die im PVD-Verfahren (Physical Vapour Deposition) aufgebracht wird. Die Ausführung der Lagerschalen und das Kolbenspiel wurden entsprechend angepasst. Eine Plasmabeschichtung schützt die Zylinderlaufbahnen vor Korrosion.

Zur Sicherheit ist das Ölwechselintervall beim A3 e-tron – wie bei PHEV anderer Hersteller auch – auf 1 Jahr festgelegt, also eine kürzere Spanne als bei einem TFSI als alleinigem Antrieb. Das ist auch der Tatsache geschuldet, dass wir bei nur seltenem Betrieb, speziell auf Kurzstrecke, mit einem höheren Kondenswasser-Anteil im Öl rechnen müssen.

So können wir davon ausgehen, dass die Lebensdauer des Motors sich nicht von der eines normalen Verbrennungsmotors unterscheidet.

Das Thema bleibt spannend, ich bleibe aktuell dabei, man kann die Mehrkosten nicht einsparen, ich habe zwar das Beste aus zwei Welten in einem Fahrzeug kombiniert, leider schleppe ich aber auch den Balast aus zwei Welten mit mir herum. Meinen Fahrbericht zum Audi A3 Sportback e-tron findet ihr übrigens im Drive-Blog.

Leserfragen zum Audi A3 Sportback e-tron: Beantwortet!

“Was wollt ihr über den Audi A3 Sportback e-tron wissen?” hatte ich gefragt und einige Fragen sind zusammengekommen. Ich habe nun mal versucht alle zusammen zu stellen und beantworten zu lassen. Vorher gibt es hier noch mein Video-Clip zum Audi A3 e-tron, quasi zur Einstimmung:

…und nun bekommt ihr Wissen vermittelt. Die Antworten habe ich von den Audi-Experten bekommen, quasi 1. Hand Informationen – natürlich gefiltert durch das was kommuniziert werden darf und was nicht, aber das ist okay.

Armin würde gerne wissen: Wie viel der e-Tron schwerer ist durch die Akkus und wie dadurch der Verbrauch an Kraftstoff steigt, durch das zusätzliche Gewicht? Dadurch natürlich auch die Frage ob ich durch das Mehrgewicht überhaupt eine Einsparung habe…

Die besondere Qualität eines Plug-In-Hybridautos wie des Audi A3 e-tron liegt in seiner Vielseitigkeit – in der Synthese aus der Möglichkeit, Strecken bis zu 50 km rein elektrisch und damit emissionsfrei zu fahren und der vollwertigen Reichweite eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor und großem Tank. Richtig ist, dass die Kombination aus Batterie, Elektromotor und Verbrenner-Antriebsstrang Mehrgewicht bedeutet – im Falle des A3 e-tron rund 220 kg für die genannten Einheiten (150 kg nur für Batterie und Elektronik). Durch Energierückgewinnung beim Bremsen und bei der Rekuperation kann ich jedoch einen wesentlichen Teil der zum Beschleunigen investierten Energie wieder in die Batterie einspeisen – folglich ist die Gesamtbilanz auch im Alltag besser als die jedes Benziners und etwa vergleichbar mit einem hoch effizienten TDI. Gegenüber diesen reinen Verbrenner-Konzepten bleibt jedoch als klarer Vorteil die Möglichkeit, rein elektrisch und damit emissionsfrei fahren zu können.

Ralf fragt: Die Steckdose daheim wird für alle, die kein Eigenheim mit Stellplatz/Garage auf dem eigenen Grundstück haben, dauerhaft ein Problem bleiben. Und das ist die Mehrheit aller Autokäufer. Ist der Plug-in-Hybrid also auf Dauer als Nischenprodukt angesiedelt?

Wir sehen heute schon in den Niederlanden oder auch in Skandinavien eine erfreulich ausgebaute Infrastruktur mit öffentlichen Lademöglichkeiten und kostenlosen Parkplätzen für Elektro- und Hybridfahrzeuge. Von diesem Angebot profitieren in erster Linie die klassischen „Laternenparker“. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis sich ähnliche Angebote auch in anderen Ländern etablieren und damit ermutigen, einen Plug-In-Hybriden zu fahren.

Richard würde gerne wissen: WIE und WO werden die Altbatterien entsorgt, und WIEHOCH ist der Energieaufwand um diese zu produzieren / entsorgen? Er stellt gleichzeitig die Behauptung auf (bis zum Gegenbeweis), dass die E-Fahrzeuge als Gesamtbilanz die Umwelt mehr belasten, als Normal-Fahrzeuge. Gibt es dazu auch ein Statement?

Als Fahrzeughersteller, der selbst keine Batterien fertigt, können wir hier keine Werte nennen.

Richard legt nach: Ich bin ja nicht “nur” Techniker, sondern auch Kaufmann: Der Aufpreis für e-Tron beträgt gegenüber dem normalen 1,4 TFSI ca. EURO 12.000,-. Wieviele Kilometer muss man fahren, um überhaupt auf +/- Null zu kommen? (break even point) und wie hoch ist der Verbrauch in kWh?

Mit einem normalen 1.4 TFSI möchte ich den e-tron nicht vergleichen – alleine der Leistungsunterschied zeigt hier, dass es sich um zwei unterschiedliche Fahrzeugklassen handelt. Nehmen wir doch lieber den nächst-starken A3 zum Vergleich – den 2.0 TDI mit 184 PS für 30.350 Euro. Gegenüber diesem beträgt das Leistungsplus des e-tron 20 PS. Zudem hat letzterer an serienmäßiger Mehrausstattung die S-tronic an Bord, LED-Scheinwerfer, das MMI Radio, das Audi Drive select, den Komfortschlüssel, um nur die wichtigsten Items zu nennen. Damit nivelliert sich der Preisunterschied drastisch – und es bleibt der Bonus, rein elektrisch fahren zu können. Bei rein elektrischer Fahrt beträgt der Energieverbrauch nach NEFZ 14,5 kWh/100 km. Ein Break even-Point ist für die Praxis nicht wirklich repräsentativ errechenbar; hier sind auch die Norm-Zyklen für Verbrenner und Elektrobetrieb bzw. Hybridbetrieb zu unterschiedlich.

Jens Eilers interessiert sich für die maximale Reichweite, den Kaufpreis (gibt es da ggf. noch besondere Förderungsmöglichkeiten / günstigere Finanzierungsmodelle) und vor allem für die Akkulebensdauer in Ladezyklen.

Die elektrische Reichweite beträgt bis zu 50 km; die des Verbrennungsmotors bis zu 890 km (nach NEFZ). Die Lebensdauer des Akku entspricht der des Gesamtfahrzeugs; deshalb gibt es auf den Akku auch eine Garantie von acht Jahren.

Alexander interessiert sich für die Schnittstelle MMI zum Fahrzeug: Kann er einen optimalen Verbrauch errechnen wenn ich zB Stadt Autobahn Stadt fahre? Und spart dann Strom für die City? Wenn nein, warum nicht?

Mit den Betriebsmodi „Battery hold“ oder „Battery Charge“ habe ich die Möglichkeit, gezielt vor Erreichen etwa einer Stadtgrenze den Ladezustand der Batterie zu halten oder gar bis zur maximalen Ladegrenze zu erhöhen. Die jeweilige rein elektrische Reichweite wird mir vom MMI angezeigt. Abhängig von Verkehrsdichte und eigenem Tempo sowie der Entscheidung, wo genau ich in den rein elektrischen Modus wechseln will, ist eine exakte Prognose der Navigation für den perfekten Verbrauch nicht wirklich möglich. Jedoch kann der Fahrer alle Optionen über das drive select selbst anwählen und entscheiden, wo er wie lange rein elektrisch fahren möchte.

Oli interessieren die klassischen Ladezeiten. Also wie lange muss der Audi A3 e-tron an die Steckdose, reicht eine normale 220 Volt Steckdose aus? Wie lange lädt der Audi an der Ladesäule? Gibt es eine Schnelllademöglichkeit?

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Bei einer normalen 220 Volt-Haushaltsdose beträgt die Ladezeit rund 3.45 Stunden; bei einer 16 Ampere-Industriesteckdose nur 2.15 Stunden.

Habt ihr auch noch Fragen? Einfach bei Facebook stellen oder hier in die Kommentare schreiben, ich werde wieder sammeln und in ein paar Tagen erneut eine Anfrage stellen. Die interessanten Fragen und Antworten kommen dann auch noch in ein weiteres Video. Also: Schießt los! Losgeschossen bin ich übrigens auch noch mal mit dem Audi A3 e-tron, seht hier die Beschleunigung mit und ohne Boost: