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Leserfragen zum Audi A3 Sportback e-tron Teil 2: Beantwortet!

So, weiter geht es mit den Leserfragen zum Audi A3 Sportback e-tron. Hier könnt ihr bereits die ersten Fragen und Antworten nachlesen, machen wir also direkt weiter und natürlich kam auch die Frage nach dem Namen. e-tron bedeutet, frei übersetzt, im französischen so etwas wie “Kothaufen”, daher wollte Jott Ha gerne wissen: “Wie fährt es sich in einem Auto, dessen Name ins Deutsche übersetzt “Scheiße” heißt?”

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…und Ralf schlägt mit seiner Nachfrage in die gleiche Kerbe: “Wenn man einem Produkt einen Namen gibt, der in irgendeiner Weltsprache (wir sprechen hier ja nicht von Deutsch; wenn man das Modell “Kothaufen” genannt hätte, wäre das für den Weltmarkt eher unschädlich) einen Sinn hat, muss man sich doch was dabei denken, oder? Jeder halbwegs gebildete Mensch, egal wo auf der Welt, sollte ein paar Jahre Französisch auf der Schule gehabt haben und sich beim Anblick des Namens am Kopf kratzen … dazu kommen dann Frankreich, halb Belgien, die halbe Schweiz, halb Kanada, halb Afrika, wo Französisch als Muttersprache gesprochen wird…”

Zunächst kann ich bestätigen, dass es sich im Audi A3 Sportback e-tron hervorragend fahren lässt. Ich fühle mich nicht schlechter als in anderen Fahrzeugen die auch über Kotflügel verfügen. Scherz beiseite, es geht um den Namen und da habe ich natürlich bei Audi nachgefragt:

Ausschlaggebend für die Namenswahl war, dass e-tron aufgrund der Nähe zu bestehenden Begriffen wie Elektronik und Elektrizität als sehr technisch, zukunftsorientiert und damit Audi-typisch wahrgenommen wird. Gleichzeitig erfüllt e-tron weitere Kriterien eines starken Markennamens wie Einfachheit, Kürze und Prägnanz. Bei jedem neuen Namen werden natürlich Assoziationen vorher genau abgewägt und Bedeutungen gecheckt.

…tja, und da war das mit der französischen Sprache wohl nicht ganz so wichtig!

Eine weitere Frage gab es dann auch noch, die ich recht interessant finde. Limmis möchte wissen: “Bei so einem Hybrid fährste entspannt elektrisch los… dann Ortsausgang kick down … und schon kommt der an sich schon mega sensible 1.4 tsi mit 5000 upm dazu, der im dümmsten Falle bei -10°C Öltemperatur überhaubt keine Schmierung mehr hat. Wie sieht es da mit der Langlebigkeit aus? Wie mit den Serviceintervallen?“

Auch hier habe ich nachgefragt und nachfolgende Antwort bekommen:

Motoren-Hardware und speziell die Schmierung sind genau auf solche Lastfälle ausgelegt. Schließlich kann es nicht nur in der Theorie passieren, dass ich viele Monate lang im Kurzstreckenbetrieb aussschließlich elektrisch fahre – und dann irgendwann bei ungünstigen Verhältnissen sich der Verbrenner zuschalten muss. Im Einzelnen: Die Haupt- und Pleuellager sind mit einer Polymer-Beschichtung versehen, die Kolbenringe erhielten eine Beschichtung aus nitridischen Hartstoffen, die im PVD-Verfahren (Physical Vapour Deposition) aufgebracht wird. Die Ausführung der Lagerschalen und das Kolbenspiel wurden entsprechend angepasst. Eine Plasmabeschichtung schützt die Zylinderlaufbahnen vor Korrosion.

Zur Sicherheit ist das Ölwechselintervall beim A3 e-tron – wie bei PHEV anderer Hersteller auch – auf 1 Jahr festgelegt, also eine kürzere Spanne als bei einem TFSI als alleinigem Antrieb. Das ist auch der Tatsache geschuldet, dass wir bei nur seltenem Betrieb, speziell auf Kurzstrecke, mit einem höheren Kondenswasser-Anteil im Öl rechnen müssen.

So können wir davon ausgehen, dass die Lebensdauer des Motors sich nicht von der eines normalen Verbrennungsmotors unterscheidet.

Das Thema bleibt spannend, ich bleibe aktuell dabei, man kann die Mehrkosten nicht einsparen, ich habe zwar das Beste aus zwei Welten in einem Fahrzeug kombiniert, leider schleppe ich aber auch den Balast aus zwei Welten mit mir herum. Meinen Fahrbericht zum Audi A3 Sportback e-tron findet ihr übrigens im Drive-Blog.

Leserfragen zum Audi A3 Sportback e-tron: Beantwortet!

“Was wollt ihr über den Audi A3 Sportback e-tron wissen?” hatte ich gefragt und einige Fragen sind zusammengekommen. Ich habe nun mal versucht alle zusammen zu stellen und beantworten zu lassen. Vorher gibt es hier noch mein Video-Clip zum Audi A3 e-tron, quasi zur Einstimmung:

…und nun bekommt ihr Wissen vermittelt. Die Antworten habe ich von den Audi-Experten bekommen, quasi 1. Hand Informationen – natürlich gefiltert durch das was kommuniziert werden darf und was nicht, aber das ist okay.

Armin würde gerne wissen: Wie viel der e-Tron schwerer ist durch die Akkus und wie dadurch der Verbrauch an Kraftstoff steigt, durch das zusätzliche Gewicht? Dadurch natürlich auch die Frage ob ich durch das Mehrgewicht überhaupt eine Einsparung habe…

Die besondere Qualität eines Plug-In-Hybridautos wie des Audi A3 e-tron liegt in seiner Vielseitigkeit – in der Synthese aus der Möglichkeit, Strecken bis zu 50 km rein elektrisch und damit emissionsfrei zu fahren und der vollwertigen Reichweite eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor und großem Tank. Richtig ist, dass die Kombination aus Batterie, Elektromotor und Verbrenner-Antriebsstrang Mehrgewicht bedeutet – im Falle des A3 e-tron rund 220 kg für die genannten Einheiten (150 kg nur für Batterie und Elektronik). Durch Energierückgewinnung beim Bremsen und bei der Rekuperation kann ich jedoch einen wesentlichen Teil der zum Beschleunigen investierten Energie wieder in die Batterie einspeisen – folglich ist die Gesamtbilanz auch im Alltag besser als die jedes Benziners und etwa vergleichbar mit einem hoch effizienten TDI. Gegenüber diesen reinen Verbrenner-Konzepten bleibt jedoch als klarer Vorteil die Möglichkeit, rein elektrisch und damit emissionsfrei fahren zu können.

Ralf fragt: Die Steckdose daheim wird für alle, die kein Eigenheim mit Stellplatz/Garage auf dem eigenen Grundstück haben, dauerhaft ein Problem bleiben. Und das ist die Mehrheit aller Autokäufer. Ist der Plug-in-Hybrid also auf Dauer als Nischenprodukt angesiedelt?

Wir sehen heute schon in den Niederlanden oder auch in Skandinavien eine erfreulich ausgebaute Infrastruktur mit öffentlichen Lademöglichkeiten und kostenlosen Parkplätzen für Elektro- und Hybridfahrzeuge. Von diesem Angebot profitieren in erster Linie die klassischen „Laternenparker“. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis sich ähnliche Angebote auch in anderen Ländern etablieren und damit ermutigen, einen Plug-In-Hybriden zu fahren.

Richard würde gerne wissen: WIE und WO werden die Altbatterien entsorgt, und WIEHOCH ist der Energieaufwand um diese zu produzieren / entsorgen? Er stellt gleichzeitig die Behauptung auf (bis zum Gegenbeweis), dass die E-Fahrzeuge als Gesamtbilanz die Umwelt mehr belasten, als Normal-Fahrzeuge. Gibt es dazu auch ein Statement?

Als Fahrzeughersteller, der selbst keine Batterien fertigt, können wir hier keine Werte nennen.

Richard legt nach: Ich bin ja nicht “nur” Techniker, sondern auch Kaufmann: Der Aufpreis für e-Tron beträgt gegenüber dem normalen 1,4 TFSI ca. EURO 12.000,-. Wieviele Kilometer muss man fahren, um überhaupt auf +/- Null zu kommen? (break even point) und wie hoch ist der Verbrauch in kWh?

Mit einem normalen 1.4 TFSI möchte ich den e-tron nicht vergleichen – alleine der Leistungsunterschied zeigt hier, dass es sich um zwei unterschiedliche Fahrzeugklassen handelt. Nehmen wir doch lieber den nächst-starken A3 zum Vergleich – den 2.0 TDI mit 184 PS für 30.350 Euro. Gegenüber diesem beträgt das Leistungsplus des e-tron 20 PS. Zudem hat letzterer an serienmäßiger Mehrausstattung die S-tronic an Bord, LED-Scheinwerfer, das MMI Radio, das Audi Drive select, den Komfortschlüssel, um nur die wichtigsten Items zu nennen. Damit nivelliert sich der Preisunterschied drastisch – und es bleibt der Bonus, rein elektrisch fahren zu können. Bei rein elektrischer Fahrt beträgt der Energieverbrauch nach NEFZ 14,5 kWh/100 km. Ein Break even-Point ist für die Praxis nicht wirklich repräsentativ errechenbar; hier sind auch die Norm-Zyklen für Verbrenner und Elektrobetrieb bzw. Hybridbetrieb zu unterschiedlich.

Jens Eilers interessiert sich für die maximale Reichweite, den Kaufpreis (gibt es da ggf. noch besondere Förderungsmöglichkeiten / günstigere Finanzierungsmodelle) und vor allem für die Akkulebensdauer in Ladezyklen.

Die elektrische Reichweite beträgt bis zu 50 km; die des Verbrennungsmotors bis zu 890 km (nach NEFZ). Die Lebensdauer des Akku entspricht der des Gesamtfahrzeugs; deshalb gibt es auf den Akku auch eine Garantie von acht Jahren.

Alexander interessiert sich für die Schnittstelle MMI zum Fahrzeug: Kann er einen optimalen Verbrauch errechnen wenn ich zB Stadt Autobahn Stadt fahre? Und spart dann Strom für die City? Wenn nein, warum nicht?

Mit den Betriebsmodi „Battery hold“ oder „Battery Charge“ habe ich die Möglichkeit, gezielt vor Erreichen etwa einer Stadtgrenze den Ladezustand der Batterie zu halten oder gar bis zur maximalen Ladegrenze zu erhöhen. Die jeweilige rein elektrische Reichweite wird mir vom MMI angezeigt. Abhängig von Verkehrsdichte und eigenem Tempo sowie der Entscheidung, wo genau ich in den rein elektrischen Modus wechseln will, ist eine exakte Prognose der Navigation für den perfekten Verbrauch nicht wirklich möglich. Jedoch kann der Fahrer alle Optionen über das drive select selbst anwählen und entscheiden, wo er wie lange rein elektrisch fahren möchte.

Oli interessieren die klassischen Ladezeiten. Also wie lange muss der Audi A3 e-tron an die Steckdose, reicht eine normale 220 Volt Steckdose aus? Wie lange lädt der Audi an der Ladesäule? Gibt es eine Schnelllademöglichkeit?

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Bei einer normalen 220 Volt-Haushaltsdose beträgt die Ladezeit rund 3.45 Stunden; bei einer 16 Ampere-Industriesteckdose nur 2.15 Stunden.

Habt ihr auch noch Fragen? Einfach bei Facebook stellen oder hier in die Kommentare schreiben, ich werde wieder sammeln und in ein paar Tagen erneut eine Anfrage stellen. Die interessanten Fragen und Antworten kommen dann auch noch in ein weiteres Video. Also: Schießt los! Losgeschossen bin ich übrigens auch noch mal mit dem Audi A3 e-tron, seht hier die Beschleunigung mit und ohne Boost:

Der neue Audi R8 bringt auch gleich den Audi R8 e-tron 2.0 mit!

Die zweite Generation des Audi R8 bildet auch die Basis für den neuen Audi R8 e-tron, den Audi weiterentwickelt hat:

Was wurde denn beim neuen Audi R8 e-tron verändert?

“Die tragende Struktur wurde um ein CFK-Hinterwagenmodul ergänzt, das auch den Gepäckraum beinhaltet. Die Wände der CFK-Gepäckraumwanne sind wellenförmig. Dadurch kann bei einem Heckaufprall mehr Energie bei geringerem Gewichtseinsatz aufgenommen werden.Dank gezielter Modifikationen an der Außenhaut und an den Rädern erzielt der Audi R8 e-tron einen cw-Wert von 0,28. Bei der Performance und der Reichweite stößt er in völlig neue Dimensionen vor.”

Hier sehen wir den Vorgänger, den ich ja bereits in Berlin fahren durfte. Das Fahrgefühl war wirklich beeindruckend. So leise und doch so schnell, nur hätte ich mir damals einen Schalter für das “synthetische Fahrgeräusch” gewünscht. Also nicht wundern, das hier ist NICHT der neue Audi R8 e-tron, sondern sein Vorgänger:

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Wo sitzt die Batterie, was für eine Kapazität hat diese und wie sie es mit der Reichweite vom neuen Audi R8 e-tron aus?

“Die T-förmige Batterie liegt strukturintegriert im Mitteltunnel und hinter der Fahrgastzelle, also optimal im Auto positioniert. Mit dem tief liegenden Schwerpunkt unterstützt sie die Dynamik des R8 e-tron. Audi fertigt die Hochvolt-Batterie selbst, sie basiert auf einer neu entwickelten Lithium-Ionen-Technologie, die erstmals speziell für einen rein elektrischen Fahrzeugantrieb ausgelegt wurde. Im Vergleich zum ersten Technikträger wuchs die Batteriekapazität von etwa 49 kWh auf etwa 92 kWh. Dieser Fortschritt war möglich, ohne das Package zu verändern. Mit der Energiedichte, die von 84 Wh/kg auf 154 Wh/kg gesteigert wurde, und einigen weiteren Modifikationen am Auto erzielt der R8 e-tron eine elektrische Reichweite von 450 Kilometer statt vorher 215 Kilometer.”

Wie lange dauert der Ladevorgang?

“Der elektrisch angetriebene Hochleistungssportwagen hat das Combined Charging System (CCS) an Bord, das das Laden mit Gleich- und Wechselstrom erlaubt. Dadurch ist es möglich, die Batterie in deutlich weniger als zwei Stunden vollzuladen.”

Wieviel Leistung steht zur Verfügung und wie schnell ist der neue Audi R8 e-tron?

“Die Leistung beträgt jetzt zweimal 170 kW, das maximale Drehmoment zweimal 460 Nm. Der R8 e-tron 2.0 beschleunigt in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit von elektronisch begrenzten 210 beziehungsweise 250 km/h. Ein intelligentes Energiemanagement und ein elektromechanisches Bremssystem ermöglichen hohe Rekuperationsraten. Ein gezieltes Torque Vectoring – die bedarfsgerechte Aufteilung der Antriebskräfte zwischen den Hinterrädern – sorgt für maximale Stabilität und Dynamik.”

…und? Kann man den neuen Audi R8 e-tron nun auch kaufen?

“Audi nutzt den elektrischen Hochleistungssportwagen in erster Linie als fahrendes Hightech-Labor. So helfen die aus dem R8 e-tron gewonnenen Erkenntnisse beim Aufbau eines Autos mit Limousinencharakter. Auf Kundenwunsch wird der R8 e-tron bereits 2015 als elektrifizierter Sportwagen in höchster Manufakturqualität bestellbar sein.”

Eine Frage interessiert mich auch noch. Was ist aus meiner geliebten GFK-Feder geworden? Die Antwort steht noch aus…

Quelle: © Audi 2015

Genf 2015 Vorschau: Der neue Audi R8 – 610 PS und innerhalb von 3,2 Sek. auf 100!

“Sehr geehrte Damen und Herren, aufgrund eines Leaks heben wir ab sofort die Sperrfrist zur Veröffentlichung von Informationen und Bildern zum Audi R8 auf. Wir bitten um Ihr Verständnis!” schreibt Stefan Moser von Audi Deutschland und ist sicherlich genauso verärgert, wie diejenigen die sich an die Einhaltung der Sperrfrist gehalten haben. Aber so ist das, immer und immer wieder gibt es Leaks, man regt sich drüber auf und geändert wird halt doch nichts. Dieses mal geht es um die sportliche Sperrspitze aus dem Hause Audi. Darf ich vorstellen? Der neue Audi R8! Wie wäre es mit der Farbe Dynamicrot?

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In Genf wird er stehen, der neue Audi R8! Der Sportwagen von Audi! Entwickelt für die Strecke. Unter die Haube bekommt er einen V10‑Mittelmotor und ein neu entwickelter quattro‑Antrieb soll für begeisternde Fahrleistungen sorgen. Die Topversion bringt es auf 610 PS, von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Audi R8 in dem Fall dann in 3,2 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 330 km/h. Der 5.2 FSI steht in zwei Versionen zur Wahl – mit 397 kW (540 PS) und 449 kW (610 PS). Der V10 darf übrigens weiterhin frei saugen, hier gibt es kein Turbolader und obwohl Mercedes-AMG beweist, dass auch mit Turbo / BiTurbo-Aufladung ein 1A Klangbild realisierbar ist, dürfte der R8 auch ins Ohr gehen. Geschaltet wird über eine Siebengang S tronic und der quattro‑Antrieb bringt die Kraft auf die Straße. Bis zu 100 Prozent können, je nach Bedarf, auf die Vorder- oder Hinterachse fließen. Der neue performance‑Modus im Fahrdynamiksystem Audi drive select soll die Anpassung der wichtigsten fahrdynamischen Parameter auf den Reibwert der Straße ermöglichen. Die S tronic hält drei automatische Modi bereit und lässt natürlich auch manuelle Schalteingriffe zu. Die Schaltbefehle werden elektronisch (man spricht dabei von “by wire”) übertragen. Eine Launch Control gibt es natürlich auch.

Ein weitere Funktion der S tronic tritt in Kraft, wenn der Fahrer bei Geschwindigkeiten über 55 km/h vom Gas geht. In diesem Fall öffnen beide Kupplungen und das Auto segelt, das dürfte den Spritverbrauch – in dem Fall – dann kurzfristig etwas reduzieren.

Der permanente Allradantrieb quattro verleiht dem neuen R8 das entscheidende Plus an Stabilität und Traktion gegenüber der zweiradgetriebenen Konkurrenz, die würden allerdings dann sagen, dass man mit einem Fahrzeug, welches nur über die Hinterachse angetrieben wird mehr Fahrspaß entwickelt, die Wahrheit steckt vermutlich irgendwo dazwischen. An der Vorderachse ersetzt nun eine elektrohydraulische Lamellenkupplung die Visco-Kupplung des direkten Vorgängermodells. Durch das mechanische Sperrdifferenzial an der Hinterachse erlebt der Fahrer maximale Traktion ohne Schlupf. Das verspricht Audi und ich bin gespannt auf die ersten Testfahrten.

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Das Topmodell Audi R8 V10 plus hat ein Trockengewicht von 1.454 Kilogramm, bitte nicht das Trockengewicht mit dem Leergewicht verwechseln. Die Kombination aus Aluminium und kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) wirkt sich aber nicht nur auf das Gewicht, sondern auch auf die Steifigkeit aus. Beim Design sehe ich hier ein leichtes Facelift, das ist aber vollkommen in Ordnung. Der Audi R8 präsentiert sich etwas schärfer als der Vorgänger, ohne sich aber zu weit von der Ikone zu entfernen. Bei einem 911er würde man das Design z.B. ja auch nicht von heute auf morgen komplett verändern, den Fehler hatte man nur einmal gemacht, das war die Zeit der Spiegelei-Scheinwerfer. LED-Scheinwerfer gibt es im Audi R8 nun serienmäßig, optional gibt es Laser-Fernlicht. Im Innenraum zieht das virtual cockpit ein, welches wir bereits vom Audi TT kennen.

Der Verkauf des neuen Audi R8 startet im Sommer 2015. Die Preise betragen 165.000 Euro für den R8 V10 und 187.400 Euro für die Top‑Version R8 V10 plus. Ach, äh, ja – also so toll ist der dann nun auch nicht… also mein Kontostand! Wobei? 2015 wird sportlich und das Jahr der blauen Fahrzeuge, ich hätte gerne einen (Test)wagen in Arablau! Tolle Farbe!

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Fotos und Quelle: © Audi 2015