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Der neue Audi R8 bringt auch gleich den Audi R8 e-tron 2.0 mit!

Die zweite Generation des Audi R8 bildet auch die Basis für den neuen Audi R8 e-tron, den Audi weiterentwickelt hat:

Was wurde denn beim neuen Audi R8 e-tron verändert?

“Die tragende Struktur wurde um ein CFK-Hinterwagenmodul ergänzt, das auch den Gepäckraum beinhaltet. Die Wände der CFK-Gepäckraumwanne sind wellenförmig. Dadurch kann bei einem Heckaufprall mehr Energie bei geringerem Gewichtseinsatz aufgenommen werden.Dank gezielter Modifikationen an der Außenhaut und an den Rädern erzielt der Audi R8 e-tron einen cw-Wert von 0,28. Bei der Performance und der Reichweite stößt er in völlig neue Dimensionen vor.”

Hier sehen wir den Vorgänger, den ich ja bereits in Berlin fahren durfte. Das Fahrgefühl war wirklich beeindruckend. So leise und doch so schnell, nur hätte ich mir damals einen Schalter für das “synthetische Fahrgeräusch” gewünscht. Also nicht wundern, das hier ist NICHT der neue Audi R8 e-tron, sondern sein Vorgänger:

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Wo sitzt die Batterie, was für eine Kapazität hat diese und wie sie es mit der Reichweite vom neuen Audi R8 e-tron aus?

“Die T-förmige Batterie liegt strukturintegriert im Mitteltunnel und hinter der Fahrgastzelle, also optimal im Auto positioniert. Mit dem tief liegenden Schwerpunkt unterstützt sie die Dynamik des R8 e-tron. Audi fertigt die Hochvolt-Batterie selbst, sie basiert auf einer neu entwickelten Lithium-Ionen-Technologie, die erstmals speziell für einen rein elektrischen Fahrzeugantrieb ausgelegt wurde. Im Vergleich zum ersten Technikträger wuchs die Batteriekapazität von etwa 49 kWh auf etwa 92 kWh. Dieser Fortschritt war möglich, ohne das Package zu verändern. Mit der Energiedichte, die von 84 Wh/kg auf 154 Wh/kg gesteigert wurde, und einigen weiteren Modifikationen am Auto erzielt der R8 e-tron eine elektrische Reichweite von 450 Kilometer statt vorher 215 Kilometer.”

Wie lange dauert der Ladevorgang?

“Der elektrisch angetriebene Hochleistungssportwagen hat das Combined Charging System (CCS) an Bord, das das Laden mit Gleich- und Wechselstrom erlaubt. Dadurch ist es möglich, die Batterie in deutlich weniger als zwei Stunden vollzuladen.”

Wieviel Leistung steht zur Verfügung und wie schnell ist der neue Audi R8 e-tron?

“Die Leistung beträgt jetzt zweimal 170 kW, das maximale Drehmoment zweimal 460 Nm. Der R8 e-tron 2.0 beschleunigt in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit von elektronisch begrenzten 210 beziehungsweise 250 km/h. Ein intelligentes Energiemanagement und ein elektromechanisches Bremssystem ermöglichen hohe Rekuperationsraten. Ein gezieltes Torque Vectoring – die bedarfsgerechte Aufteilung der Antriebskräfte zwischen den Hinterrädern – sorgt für maximale Stabilität und Dynamik.”

…und? Kann man den neuen Audi R8 e-tron nun auch kaufen?

“Audi nutzt den elektrischen Hochleistungssportwagen in erster Linie als fahrendes Hightech-Labor. So helfen die aus dem R8 e-tron gewonnenen Erkenntnisse beim Aufbau eines Autos mit Limousinencharakter. Auf Kundenwunsch wird der R8 e-tron bereits 2015 als elektrifizierter Sportwagen in höchster Manufakturqualität bestellbar sein.”

Eine Frage interessiert mich auch noch. Was ist aus meiner geliebten GFK-Feder geworden? Die Antwort steht noch aus…

Quelle: © Audi 2015

Genf 2015 Vorschau: Der neue Audi R8 – 610 PS und innerhalb von 3,2 Sek. auf 100!

“Sehr geehrte Damen und Herren, aufgrund eines Leaks heben wir ab sofort die Sperrfrist zur Veröffentlichung von Informationen und Bildern zum Audi R8 auf. Wir bitten um Ihr Verständnis!” schreibt Stefan Moser von Audi Deutschland und ist sicherlich genauso verärgert, wie diejenigen die sich an die Einhaltung der Sperrfrist gehalten haben. Aber so ist das, immer und immer wieder gibt es Leaks, man regt sich drüber auf und geändert wird halt doch nichts. Dieses mal geht es um die sportliche Sperrspitze aus dem Hause Audi. Darf ich vorstellen? Der neue Audi R8! Wie wäre es mit der Farbe Dynamicrot?

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In Genf wird er stehen, der neue Audi R8! Der Sportwagen von Audi! Entwickelt für die Strecke. Unter die Haube bekommt er einen V10‑Mittelmotor und ein neu entwickelter quattro‑Antrieb soll für begeisternde Fahrleistungen sorgen. Die Topversion bringt es auf 610 PS, von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Audi R8 in dem Fall dann in 3,2 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 330 km/h. Der 5.2 FSI steht in zwei Versionen zur Wahl – mit 397 kW (540 PS) und 449 kW (610 PS). Der V10 darf übrigens weiterhin frei saugen, hier gibt es kein Turbolader und obwohl Mercedes-AMG beweist, dass auch mit Turbo / BiTurbo-Aufladung ein 1A Klangbild realisierbar ist, dürfte der R8 auch ins Ohr gehen. Geschaltet wird über eine Siebengang S tronic und der quattro‑Antrieb bringt die Kraft auf die Straße. Bis zu 100 Prozent können, je nach Bedarf, auf die Vorder- oder Hinterachse fließen. Der neue performance‑Modus im Fahrdynamiksystem Audi drive select soll die Anpassung der wichtigsten fahrdynamischen Parameter auf den Reibwert der Straße ermöglichen. Die S tronic hält drei automatische Modi bereit und lässt natürlich auch manuelle Schalteingriffe zu. Die Schaltbefehle werden elektronisch (man spricht dabei von “by wire”) übertragen. Eine Launch Control gibt es natürlich auch.

Ein weitere Funktion der S tronic tritt in Kraft, wenn der Fahrer bei Geschwindigkeiten über 55 km/h vom Gas geht. In diesem Fall öffnen beide Kupplungen und das Auto segelt, das dürfte den Spritverbrauch – in dem Fall – dann kurzfristig etwas reduzieren.

Der permanente Allradantrieb quattro verleiht dem neuen R8 das entscheidende Plus an Stabilität und Traktion gegenüber der zweiradgetriebenen Konkurrenz, die würden allerdings dann sagen, dass man mit einem Fahrzeug, welches nur über die Hinterachse angetrieben wird mehr Fahrspaß entwickelt, die Wahrheit steckt vermutlich irgendwo dazwischen. An der Vorderachse ersetzt nun eine elektrohydraulische Lamellenkupplung die Visco-Kupplung des direkten Vorgängermodells. Durch das mechanische Sperrdifferenzial an der Hinterachse erlebt der Fahrer maximale Traktion ohne Schlupf. Das verspricht Audi und ich bin gespannt auf die ersten Testfahrten.

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Das Topmodell Audi R8 V10 plus hat ein Trockengewicht von 1.454 Kilogramm, bitte nicht das Trockengewicht mit dem Leergewicht verwechseln. Die Kombination aus Aluminium und kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) wirkt sich aber nicht nur auf das Gewicht, sondern auch auf die Steifigkeit aus. Beim Design sehe ich hier ein leichtes Facelift, das ist aber vollkommen in Ordnung. Der Audi R8 präsentiert sich etwas schärfer als der Vorgänger, ohne sich aber zu weit von der Ikone zu entfernen. Bei einem 911er würde man das Design z.B. ja auch nicht von heute auf morgen komplett verändern, den Fehler hatte man nur einmal gemacht, das war die Zeit der Spiegelei-Scheinwerfer. LED-Scheinwerfer gibt es im Audi R8 nun serienmäßig, optional gibt es Laser-Fernlicht. Im Innenraum zieht das virtual cockpit ein, welches wir bereits vom Audi TT kennen.

Der Verkauf des neuen Audi R8 startet im Sommer 2015. Die Preise betragen 165.000 Euro für den R8 V10 und 187.400 Euro für die Top‑Version R8 V10 plus. Ach, äh, ja – also so toll ist der dann nun auch nicht… also mein Kontostand! Wobei? 2015 wird sportlich und das Jahr der blauen Fahrzeuge, ich hätte gerne einen (Test)wagen in Arablau! Tolle Farbe!

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Fotos und Quelle: © Audi 2015

Audi prologue Avant – die sportliche Kombi-Studie vom Genfer Automobil-Salon 2015

Nach der Präsentation des Concept Car Audi prologue auf der Los Angeles Motorshow zeigt Audi auf dem Genfer Automobilsalon nun das Showcar Audi prologue Avant.

Der große fusionblaue Fünftürer mit dem langen Dach hat einen Radstand von 3,04 m und ist 5,11 m lang, 1,97 m breit und 1,40 m hoch und ist somit noch etwas größer als das zweitürige Coupé Audi prologue.

Die Front ist weit heruntergezogen, der Singleframe-Grill mit Alu-Querstegen befindet sich direkt unter den keilförmigen Matrix Laser-Scheiwerfern. Die vordere der breiten Schultern führt die Kante der Motorhaube fort und lässt diese dadurch noch länger wirken. Die Außenspiegel sind aus Aluminium, in den Fensterschachtleisten befinden sich Sensorflächen zur automatischen Türöffnung. Sowas wäre früher übrigens nicht Zulassungsfähig gewesen. Bereits in den 90er Jahren hatte der Tuner …dietrich geplante Türen gefertigt, aber das nur mal so am Rande.

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Die weit herausgezogenen Radhäuser fassen 22 Zoll große Räder mit Reifen im Format 285/30. Ist euch eigentlich mal bewusst geworden, dass jede Studie große Räder hat. Der Trick ist einfach: Je größer die Räder, desto kompakter wirkt das Fahrzeug. Die flach liegenden D-Säulen laufen in die hintere Karosserieschulter, die als Kante des großen Kofferraumdeckels um das ganze Heck läuft. Die LED-Heckleuchten in 3D-Glas verlaufen über die gesamte Breite des Autos. Das Bremslicht liegt tief im Inneren der Leuchte. Der Wechsel zwischen zwei- und dreidimensionalen Effekten soll den Heckleuchten eine besondere Dynamik verleihen. Die sportliche Heckschürze integriert auf beiden Seiten flache, horizontal geteilte Öffnungen, bei denen durch die obere Öffnung die Abgase des TDI-Motors austreten.

Der in blau und braun gehaltene Innenraum des Audi prologue Avant ist ganz Audi-like luxuriös und geräumig. Einige Elemente, wie die Speichen des Lenkrads und die massiven Rahmen der Fahrer-Displays, bestehen aus Aluminium. Im Kontrast dazu sind andere Elemente mit offenporigem, dunklem Eschemaserfurnier verblendet. Sitze, Instrumententafel und Mitteltunnelkonsole sind mit Leder bezogen. Handwerk meets Zukunft, auf der einen Seite hochwertige Materialien, auf der anderen Seite die visuelle Zukunft.

Die Instrumententafel senkt sich in zwei Ebenen zum Innenraum hin ab. Ihre Front ist durchgängig und soll durch seine horizontale Ausrichtung die Breite des Innenraumes betonen. Sie besteht aus drei Touch-Displays, eins links neben dem Lenkrad zur Steuerung der Assistenzsysteme, eins auf der anderen Seite für das Multimedia-Management.

Für den Beifahrer steht ein integriertes Widescreen-Display zur Verfügung, das er per Gestensteuerung bedienen kann. So kann er beispielsweise Navigationsziele in das Audi virtual cockpit future hinter dem Lenkrad schieben. Dieses wird von hochauflösenden Displays und drei Spiegeln generiert, sie erzeugen drei Ebenen, durch die Informationen besser strukturiert und leichter zu erfassen sein sollen. Auf der Mittelkonsole befindet sich ein OLED-Display für den Fahrer für Schrifteingabe, Klimatisierung und Infotainment, das im Ruhezustand flach liegt und sich beim Fahrzeugstart schräg aufrichtet. Ein zusätzliches OLED-Display für die Fondspassagiere ist in der Mittelkonsole integriert. Über dieses Display können Sitzeinstellungen, Klimatisierung, Audio/Video und Ambiente-Einstellungen im Fondbereich vorgenommen werden. Außerdem kann der Fahrer digital mit seinen Mitreisenden kommunizieren und Daten austauschen.

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Im Fond sitzen die Passagiere auf zwei einzelnen Sitzen. Dort befinden sich zwei abnehmbare flache Tablets mit OLED-Technologie für das Infotainment der Fondpassagiere. Außerdem an Bord sind ein Soundspoiler und eine Art „elektronischer Butler“, der den Fahrer beim Einsteigen anhand seines Smartphones identifiziert und zum Beispiel Sitze und Klimaanlage nach seinen Vorlieben einstellt. Das Easy Slot System kann Smartphones mechanisch einziehen, sie mit dem Infotainmentsystem vernetzen und gleichzeitig den Akku aufladen. Sieht so wirklich die Zukunft aus? Was befindet sich denn unter der Haube?
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Der 3.0 TDI-Motor gibt maximal 260 kW (353 PS) Leistung ab, eine E-Maschine steuert bis zu 100 kW bei. Der Motor und die E-Maschine zusammen haben 335 kW (455 PS) Systemleistung und verfügen über ein Systemdrehmoment von 750 Nm, der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt in 5,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 250 km/h begrenzt. Im Schnitt verbraucht der Audi prologue Avant nach der NEFZ-Norm für Plug-in-Hybridfahrzeuge auf 100 Kilometer nur 1,6-Liter Kraftstoff und stößt 43 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Die Lithium-Ionen-Batterie im Heck, die 14,1 kWh Energie speichert, soll im rein elektrischen Betrieb einen Aktionsradius von 54 Kilometern ermöglichen.

Die Achtstufen-tiptronic leitet die Kräfte des Motors auf den permanenten Allradantrieb quattro. Das Fahrwerk verfügt über die „adaptive air suspension sport“-Luftfederung mit geregelter Dämpfung. Die Dynamik-Allradlenkung kombiniert eine variabel übersetzte Dynamiklenkung an der Vorderachse mit einer zusätzlichen Lenkung für die Hinterräder, wo zwei Spurstangen von einem E-Motor bewegt werden. Allradantrieb, Allradlenkung, allmächtiger Audi Avant?

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Fotos: © Audi 2015

Audi TTS Roadster mit 310 PS – 0-100 km/h inkl. Soundcheck (Video)

Der Audi TTS Roadster ist ab Werk mit 6-Gang-Handschaltung und quattro-Antrieb ausgestattet, S tronic gibt es gegen Aufpreis. Außerdem Serie sind ein elektrisches Windschott, S-Sportsitze, das adaptive Fahrwerk „magnetic drive“, welches man über das ebenso serienmäßige „drive select“ steuert. Über schaltbare Klappen in der 2-flutigen Abgasanlage kann man den Motorsound verändern.

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Wir hatten alles. Das volle Programm und mit dem Audi TTS Roadster ging es dann über Mallorca. Der Preis vom Audi TTS Roadster ist übrigens genauso heiß wie die Bremsen nach der Tour über den Coll de Sollér. Über 52.300 Euro muss man investieren, der Testwagen hatte einen Preis von knapp 66.000 Euro. Seht hier die Beschleunigung von 0-100 km/h: