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Genf 2015 Vorschau: Mercedes-Benz zeigt die G-Klasse G 500 4×4²

4×4² = Geil! Nein, mit der Antwort bekommt ihr in Mathematik keine Bestnote, aber wenn auf einer Mercedes-Benz G-Klasse hinten 4×4² drauf steht, dann sollte man diese Rechenaufgabe auch gar nicht lösen (und die Lösung bitte auch nicht in den Lack kratzen), sondern man sollte sich in das Fahrzeug schwingen und los fahren. Die G-Klasse braucht keinen Weg, vermutlich nicht mal ein Ziel. Gezeigt wird die Studie in Genf 2015 und hier sind schon mal ein paar Fakten.

Der G 63 AMG 6×6 bekommt mit dem G 500 4×4² einen Modellbruder, der ein neues Highlight in der Historie der G-Klasse sein und alle Vorteile der Baureihe vereinen soll. Die Serienmodelle der G-Klasse liefern Karosserie und Leiterrahmen, die das deutlich gestiegene Leistungsvermögen des G 500 4×4² kompensieren sollen. Zu bieten hat der G 500 4×4² ansonsten den Permanenten Allradantrieb, eine Geländereduktion im Verteilergetriebe, Portalachsen und drei während der Fahrt sperrbare Differentiale.

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Von Außen ist der Offroader beeindruckend mit seinen großen Rädern, der enormen Bodenfreiheit, der Höhe von knapp 2,25 m bei einer Breite von knapp 2,10 m und dem geradlinigen Design. Dazu gehören unter anderem die Karbon-Blende mit den integrierten LED-Lichtleisten oberhalb der Windschutzscheibe, die teillackierten Karbon-Kotflügelverbreiterungen und der AMG Frontstoßfänger. Doppelte Sidepipes beidseitig vor den Hinterrädern modulieren den G-typischen Sound. Durch sie ergibt sich eine bessere Geländegängigkeit, weil im Heckbereich die Endschalldämpfer entfallen und so den hinteren Böschungswinkel nicht einschränken können.

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Im Innenraum ist der G 500 4×4² mit dem designo Exklusivpaket ausgestattet. Sitzwangen, Kopfstützen, Armaturenbrett, Mittelkonsole und Armauflagen in den Türen sind in schwarzem designo Leder mit weißen Kontrastziernähten bezogen, die Sitzflächen und Türpaneele mit Mikrofaser DINAMICA mit Rautensteppung. Hinzu kommen DINAMICA Verkleidungen für den Dachhimmel und die Karosseriesäulen.

Olle Karre? Wird seit 1979 so gebaut? Ja, aber nun kommt was ganz heißes in den Motorraum. Im 4,0-Liter-V8-Biturbomotor des G 500 4×4² kommt eine Biturbo-Aufladung zum Einsatz, bei der die beiden Lader im Zylinder-V, dem sogenannten „heißen Innen-V“, angeordnet sind. Die Gemischaufbereitung übernimmt die ausschließlich bei Mercedes-Benz eingesetzte Piezo-Benzin-Direkteinspritzung. Der Motor soll bei einem Serieneinsatz die Euro-6-Abgasnorm erfüllen und natürlich ist das auch der Motor der im Mercedes-AMG GT oder aber auch im Mercedes-AMG C63 (S) zum Einsatz kommt.

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Das Fahrwerk basiert auf dem Serien-G und umfasst eine neue, aus dem Rallye-Sport abgeleitete, Dämpferverstellung. Pro Rad sind zwei parallel geführte Feder-Dämpferbeine im Einsatz. Ein Feder-Dämpferbein arbeitet mit festgelegten Dämpferkennlinien, das zweite verfügt über eine elektronisch geregelte Verstelldämpfung. So gelingt eine deutliche Spreizung zwischen der SPORT- und COMFORT-Einstellung, die der Fahrer mit einem Taster in der Mittelkonsole anwählen kann.

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Die für vielseitige Einsätze entwickelten Portalachsen sind das technische Highlight des Showcars G 500 4×4². Im Unterschied zu herkömmlichen Starrachsen befinden sich hier die Räder nicht auf Höhe der Achsmitte, sondern liegen durch die Portalgetriebe an den Achsköpfen wesentlich weiter unten. Damit steigt beim G 500 4×4² die Bodenfreiheit auf 450 Millimeter und die Wattiefe auf 1000 Millimeter.

Die Portalachsen-Konstruktion hat aber noch weitere entscheidende Vorteile: Durch die unveränderte Lage der Starrachsen zum Chassis bleiben sowohl die Anlenkpunkte der Aufhängung, die Anbindung der Lenkung sowie die Lage der Kardanwellen identisch. Zudem gleicht die Untersetzung in den Portalgetrieben den großen Abrollumfang der Reifen aus. Übersetzungen, Tachoantrieb und ABS-Sensorik bleiben gleichfalls unverändert. Diese Untersetzung in den Radgetrieben bewirkt außerdem, dass die mechanischen Belastungen im gesamten Antriebstrang, besonders für die Antriebswellen, reduziert werden.mercedes-benz-gklasse-g-500-4x4-genf-2015-5

Bedingt durch die 299 mm breitere Spur der Portalachsen im Vergleich zum Serienfahrzeug, die großen 22-Zoll-Felgen mit Reifen der Dimension 325/55 R 22 und die Verstelldämpfung mit Sport-Modus, geht die gehobene G-Klasse trotz höherem Schwerpunkt dynamisch durch die Kurven. Speziell für echte Offroadtouren steht eine optimierte Bereifung zur Wahl: Mud Terrain-Reifen (M/T) auf speziellen, zweiteiligen 18 Zoll große Beadlock-Felgen.

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Bei dieser Bauart wird der Reifen bei der Montage zwischen den beiden Felgenhälften und einem inneren Beadlock-Ring so fest eingeklemmt, dass er selbst bei völligem Luftverlust nicht von der Felge abrutschen oder Sand eindringen kann. Sollte es doch einmal zum Aufsetzen des Chassis kommen, haben die Entwickler einen zweiteiligen Edelstahl-Unterschutz integriert.

Mit dem kann man sich doch wahrlich mal vor dem Kindergarten, der Grundschule oder der Uni blicken lassen, oder? Fotos: © Mercedes-Benz 2015

Video-Sammlung: Mercedes-AMG C63 / Mercedes-AMG C63S

Car-Porn deluxe²: Bernd Schneider sagt: “Das Ohr fährt mit…” und hat damit mehr als Recht. Das Video ist der Grund warum ich keinen Frack-Check machen wollte, denn die Kollegen Schlörb und Christiansen sind im Mercedes-Thema einfach unschlagbar. Am Steuer, der legendäre Bernd Schneider:

Mein eigener Fahrbericht zum Mercedes-AMG C63/S ist auch schon online:

…und auch ein 0-100 Video vom Mercedes-AMG C63S gibt es bei mir zu sehen:

Jan von Ausfahrt.TV hat sich auch den Mercedes-Benz C 450 AMG 4MATIC zur Brust genommen und hier sehen wir schon einmal wie der 3.0 Liter 6-Zylinder beschleunigt:

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Fahrbericht / Probefahrt: 2015 Mercedes-AMG C 63 / S – Limousine / T-Modell

Kurzer Prolog: Ich kann nicht subjektiv über die C-Klasse reden. Ich mag das Fahrzeug – besonders als T-Modell und hätte ich genügend Kleingeld in der Portokasse, dann wäre die C-Klasse mein Auto. Allerdings mit dem C250 Motor unter der Haube, man muss ja schließlich vernünftig sein, oder?

Die Frage habe ich mir in Portugal häufiger gestellt, denn mit dem C63S geht es von 0 auf Führerscheinverlust innerhalb von 4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt zunächst bei 250 km/h, kann aber auf 290 km/h erhöht werden. Unter der Haube? Ein 4,0-Liter-V8 – Biturbomotor, der beim S-Modell über dynamische Motorlager verfügt und im besten Fall 510 PS leistet. Ohne dem sportlichen S sind es immer noch 476 PS und die reichen natürlich auch aus um ausreichend Fahrspaß hinterm Frontscheibenglas zu haben.

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Der C 63 S schaltet über das überarbeitete AMG Speedshift MCT 7-Gang Sportgetriebe mit fünf Fahrprogrammen von komfortabel bis extrem sportlich und einer Race-Start- und Zwischengasfunktion für die optimale Beschleunigung. Außerdem ist ein elektronisches Hinterachs-Sperrdifferenzial integriert. In puncto Sicherheit bietet Mercedes-Benz im C 63 unter anderem eine AMG Hochleistungs-Bremsanlage, das dreistufige ESP sowie diverse Assistenz- und Sicherheitssysteme.

Der Mercedes-AMG C 63 ist auch in der S-Version kein reinrassiger Sportwagen. Dafür ist er meiner Meinung nach a) zu schwer, b) viel zu gut ausgestattet  und c) viel zu Alltagstauglich, man könnte ihm sogar fast schon unterstellen, dass er zu praktisch ist um ein Sportwagen zu sein, aber sportlich ist er unbestritten. Vermutlich eine der besten Symbiosen aus Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit. Mit dem kann man auf die Rennstrecke und man kann sich mit dem auch sehr gut in der Stadt, auf dem Land oder auf der Autobahn blicken lassen.

Leer wiegt der Stuttgarter als Limousine 1715 kg, als T-Modell 1785 kg. Die S-Version wiegt je 15 kg mehr. Der Kofferraum der Limousine fasst 435 Liter. Das T-Modell hat ein Kofferraumvolumen von 490 Litern, welches man durch Umklappen der Rücksitze auf 1510 Liter erweitern kann. Aber lasst uns nicht über das Gewicht sprechen, vor allem nicht wo ich nun auch mal bei mir das Downsizing anfangen müsste, reden wir lieber über die Optik.

Von außen ist er schon mal wirklich vielversprechend mit seinen breiten Kotflügeln neben der Alu-Motorhaube mit den zwei Powerdomes und der Frontschürze mit großen Lufteinlässen und Frontsplitter. Im Profil betonen die seitlichen Luftauslässe und die großen Leichtmetallräder (18 Zoll beim C 63 und 19 Zoll beim C 63 S) in den Radhäusern den sportlichen Charakter des Fahrzeugs.

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Am Heck befindet sich ein Diffusoreinsatz mit drei Finnen, außerdem eine Abrisskante am Heckdeckel beziehungsweise beim T-Modell ein Dachspoiler. Die Sportabgasanlage mit integrierten und verchromten Doppelendrohrblenden ist Serie, optional gibt es eine Performance-Abgasanlage mit Klappensteuerung. Ewiggestrige könnten sagen, dass der 6.2 Liter V8 besser klang und werden damit vermutlich auch Recht haben, aber wer nicht mit der Zeit geht, der geht mit der Zeit und nun ist halt der 4.0 V8 unter der Haube und der Klang sorgt – zumindest bei mir – für eine Gänsehaut. Vor allem wenn Klappen geöffnet sind.

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Das AMG-spezifische Interieur strahlt sowohl Hochwertigkeit als auch Sportlichkeit aus. Besonders exklusiv wirken beispielsweise die AMG-Sportsitze, die man optional auch durch Performance-Sitze ersetzen kann, das AMG Performance Lenkrad und die AMG Sportpedalerie aus gebürstetem Alu. Zu den Bedienelementen des Cockpits gehören neben dem Touchpad auch der AMG DYNAMIC SELECT Controller, mit dem man zwischen das Fahrprogramm wählt, und die Tasten für die 3-stufige Einstellung der Dämpfer des AMG RIDE CONTROL Sportfahrwerks. Die vielen Carbon-Dekoreinlagen und Zierelemente in Aluminium mit Längsschliff runden das Bild ab.

Doch wie fährt er sich? Die Lenkung ist, wen mag es verwundern, direkt, das Fahrwerk in der Härte einstellbar, etwas Restkomfort ist auch noch vorhanden. Der Motor ist bärenstark, der Klang phänomenal und natürlich ist das ein geiles Gerät. Die Bremsen, vor allem die optionalen Carbon-Keramik-Bremsen, packen zu als gäbe es kein Morgen und ich finde das Grundrezept: Motor vorne, Antrieb hinten einfach – sorry – geil.

Auf die Frage will it drift, kann ich mit einem klaren JA antworten, allerdings dürfte man sich bei einer artgerechten Haltung weiter vom NEFZ Wert entfernen als ich mich vom Mister Germany Titel, die Werte liegen nämlich zwischen 8,6 und 8,2 Litern auf 100 km – je nach Modell – ich lag stets ein paar Liter drüber.

Ich bin die Limousine gefahren mit 476 und 510 PS, ich bin das T-Modell gefahren mit 510 PS und – hach – was soll ich sagen. Die Vernunft sagt “Nein!” – das Herz brüllt mich an: “Ja!” – muss man wirklich immer vernünftig sein? Glücklicherweise muss ich mir diese Frage nicht beantworten, preislich gesehen muss ich mir günstigere Alternativen suchen, die aber garantiert nicht besser sind. Sprechen wir noch kurz über die Preise.

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Die C 63 Limousine kann man zu einem Basispreis von 76.100,50 Euro bekommen, als S-Modell ab 84.371 Euro. Den Kombi gibt es ab 77.766,50 Euro und das dazugehörige S-Modell bekommt man für 86.037 Euro. Für die exklusive Edition 1 legt man sogar nochmal 14.220,50 Euro bzw. 11.781 Euro drauf. Autsch.

Bilder / Fotos: Mercedes-AMG C63 S T-Modell – Brilliantblau metallic (Farbcode 896)

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Das T-Modell vom Mercedes-AMG C 63 startet ab 77.766,50 Euro zu haben, das S-Modell kostet jeweils 8270,50 Euro mehr. Optische Unterschiede zur Limousine gibt es einmal auf Grund der Bauform, auf der anderen Seite hat die C 63 Limousine eine Abrisskante auf dem Heckdeckel und das T-Modell einen Dachspoiler. Sonst sind die Fahrzeuge fast identisch, bis auf die Fahrleistungen. Das T-Modell des C 63 braucht 4,2 Sekunden, als S-Version 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit liegt allerdings auch zunächst bei 250 km/h und diese kann auf Tempo 290 km/h erhöht werden.

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Wer einen alltagstauglichen Kombi mit viel Leistung möchte, der sollte sich das 1,46m hohe T-Modell durchaus mal ansehen, inkl. Aussenspiegel ist es 2,02 m breit und 4,70 m lang. Stattliche Maße, das Kofferraumvolumen beträgt 490 Liter und klappt man die Rücksitze um steht ein Stauvolumen von 1510 Liter zur Verfügung.

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