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Fahrbericht / Test: 2015 Audi RS3 Sportback – 367 PS im Kompaktwagen!

Fünf Zylinder, Turbo und Quattroantrieb – ich kann es nicht oft genug sagen: Danke Audi! Denn in einem RS3 hätte ich nun keine 2.0 Liter Luftpumpe gewollt, obwohl Mercedes-AMG ja mit den 45er AMG Motoren bewiesen hat, dass man damit auch Fahrspaß hinterm Frontscheibenglas verspüren kann. Mit der Mercedes-AMG A 45 A-Klasse müssten wir das Modell wohl auch vergleichen, in dem Fall hat Audi nun Leistungstechnisch die Nase vorn, hat mehr Hubraum aber genauso viel Drehmoment. Am Ende entscheidet hier aber wohl eher der Geschmack und darüber sollten wir bekanntlich nicht streiten. Ich hab mal behauptet, dass den Audi RS3 kein Mensch braucht. Stimmt: Brauchen tut man den wirklich nicht – aber wollen!

Was bei Mercedes die Marke AMG ist, ist bei Audi die Quattro GmbH in Neckarulm. Der letzte Audi RS3 kam vor knapp 4 Jahren auf den Markt, Zeit für ein Facelift mit etwas mehr Leistung.

Der Vorgänger wurde knapp 5300 mal gefertigt und verfügte über 340 PS, der Nachfolger freut sich über 367 Pferdestärken. Nun darf ich mich glücklich schätzen, denn ich bin bereits einen Audi RS3 aus dem Jahre 2012 gefahren, kann somit leichte Vergleiche zum Vorgängermodell ziehen. Was beim normalen Audi A3 schon geklappt hat ist die Gewichtsreduzierung, so bringt der RS3 nun leer 1595 Kilogramm auf die Waage. 55 Kilo eingespart, wer mal eine Trockner geschleppt hat, der weiß warum man die Fahrdynamik nicht mit dem zusätzlichen Gewicht belasten sollte.

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Der Audi RS3 liegt gegenüber dem normalen A3 ca. 25 Millimeter tiefer, an der Front gibt es riesige Lufteinlässe, breit ausgestellte Kotflügel und am Heck gibt es nehmen den aerodynamischen Veränderungen noch eine zweiflutige Auspuffanlage. Optional kann man sich hier auch eine Sportauspuffanlage verbauen lassen, die dann noch etwas kerniger klingen soll.

Der 2.5 Liter Benziner ist ein Traum. Der Reihen-Fünfer wird durch einen Turbo zwangsbeatmet und der Klang spricht quasi Bände. Sonor! So klingt er und bei den Schaltvorgangen gibt es eine Zwischengasfunktion die den Klang noch einmal verstärkt und mir die Haare aufstellt.

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Im besten Fall liegen 465 Nm an der Kurbelwelle an, die Kraftübertragung erfolgt immer – und nun werde ich einige Tränen fließen sehen – über ein 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe. Das sorgt aber für sportliche Fahrwerte, innerhalb von 4,3 Sekunden schießt der Audi RS3 innerhalb von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt solange bei 250 km/h, bis man diese optional (für 1.500 Euro) auf 280 km/h anheben lässt.

Zum Thema Verbrauch kann ich nichts sagen, NEFZ sagt 8,3-8,1 (je nach Bereifung) – JENS sagt JAJA! Wobei, auf dem Rückweg – knapp 70 km konnte ich einen Verbrauch von 7,5 Liter schaffen und das liegt auch daran, dass im Audi RS3 keine Downsizing-Luftpumpe sitzt. Tritt man den Audi RS3 allerdings, dann ist er kein Kostverächter. Ein Feinschmecker ist er auch noch, er gibt sich nicht mit der günstigen Plörre zufrieden, da muss es schon das gute Super Plus sein.

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Das Fahrverhalten? Perfekt! Das Einlenkverhalten ist vorbildlich, die Lenkkraftunterstützung der elektrischen Servolenkung mir persönlich etwas zu leicht, aber man kann präzise einlenken und bekommt auch eine gute Rückmeldung. Der quattro-Allradantrieb ist ebenfalls elektronisch geregelt. Innerhalb von Millisekunden kann die Kraft auf die Hinterachse geleitet werden. Profis werden sich freuen, damit soll man auf Schnee und Eis auch driften können, vor allem wenn man das ESP in den Sport-Modus versetzt bzw. es per Tastendruck komplett deaktiviert. Auf der Strecke habe ich es nicht geschafft. Im normalen Modus, hat der Audi RS3 keine Traktionschwierigkeiten, genau so muss das sein. Wer schnell unterwegs ist, der muss auch schon mal etwas stärker bremsen. Bei Audi vertraut man daher auf die verbesserte Bremsanlage und optional gibt es auch noch eine Kohlefaser-Keramik-Bremsanlage, die kostet dann allerdings 4.500 Euro.

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Dank dem optionalen elektronisch einstellbaren Fahrwerk bleibt der Audi RS3 aber ein alltagstaugliches Fahrzeug und ich würde dem Audi RS3 sogar unterstellen, dass man ihn durchaus auch auf längeren Strecken bewegen kann. Das konnte ich heute natürlich nicht austesten, dafür war die Zeit zu kurz und die Straßen in Italien viel zu schlecht.

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Aber kurz und knapp: Der Audi RS3 gefällt mir. Der Preis von (Basis) 52.700 Euro hingegen nicht, aber das steht ja auf einem ganz anderen Blatt Papier. Ich verstehe übrigens auch nicht, warum ein Infotainmentsystem – so wie das MMI – mit ein paar Extras (DAB, Soundsystem etc. knapp 3.000 Euro kosten darf. Aber in der Preisklasse spielt das wohl eher eine untergeordnete Rolle, genau wie der Verbrauch oder die Versicherungsklassen. RS3 steht für einen richtig schönen Audi A3, Alltagstauglich mit viel Fahrspaß und kann denn Leistung Sünde sein?

Leserfragen zum Audi A3 Sportback e-tron: Beantwortet!

“Was wollt ihr über den Audi A3 Sportback e-tron wissen?” hatte ich gefragt und einige Fragen sind zusammengekommen. Ich habe nun mal versucht alle zusammen zu stellen und beantworten zu lassen. Vorher gibt es hier noch mein Video-Clip zum Audi A3 e-tron, quasi zur Einstimmung:

…und nun bekommt ihr Wissen vermittelt. Die Antworten habe ich von den Audi-Experten bekommen, quasi 1. Hand Informationen – natürlich gefiltert durch das was kommuniziert werden darf und was nicht, aber das ist okay.

Armin würde gerne wissen: Wie viel der e-Tron schwerer ist durch die Akkus und wie dadurch der Verbrauch an Kraftstoff steigt, durch das zusätzliche Gewicht? Dadurch natürlich auch die Frage ob ich durch das Mehrgewicht überhaupt eine Einsparung habe…

Die besondere Qualität eines Plug-In-Hybridautos wie des Audi A3 e-tron liegt in seiner Vielseitigkeit – in der Synthese aus der Möglichkeit, Strecken bis zu 50 km rein elektrisch und damit emissionsfrei zu fahren und der vollwertigen Reichweite eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor und großem Tank. Richtig ist, dass die Kombination aus Batterie, Elektromotor und Verbrenner-Antriebsstrang Mehrgewicht bedeutet – im Falle des A3 e-tron rund 220 kg für die genannten Einheiten (150 kg nur für Batterie und Elektronik). Durch Energierückgewinnung beim Bremsen und bei der Rekuperation kann ich jedoch einen wesentlichen Teil der zum Beschleunigen investierten Energie wieder in die Batterie einspeisen – folglich ist die Gesamtbilanz auch im Alltag besser als die jedes Benziners und etwa vergleichbar mit einem hoch effizienten TDI. Gegenüber diesen reinen Verbrenner-Konzepten bleibt jedoch als klarer Vorteil die Möglichkeit, rein elektrisch und damit emissionsfrei fahren zu können.

Ralf fragt: Die Steckdose daheim wird für alle, die kein Eigenheim mit Stellplatz/Garage auf dem eigenen Grundstück haben, dauerhaft ein Problem bleiben. Und das ist die Mehrheit aller Autokäufer. Ist der Plug-in-Hybrid also auf Dauer als Nischenprodukt angesiedelt?

Wir sehen heute schon in den Niederlanden oder auch in Skandinavien eine erfreulich ausgebaute Infrastruktur mit öffentlichen Lademöglichkeiten und kostenlosen Parkplätzen für Elektro- und Hybridfahrzeuge. Von diesem Angebot profitieren in erster Linie die klassischen „Laternenparker“. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis sich ähnliche Angebote auch in anderen Ländern etablieren und damit ermutigen, einen Plug-In-Hybriden zu fahren.

Richard würde gerne wissen: WIE und WO werden die Altbatterien entsorgt, und WIEHOCH ist der Energieaufwand um diese zu produzieren / entsorgen? Er stellt gleichzeitig die Behauptung auf (bis zum Gegenbeweis), dass die E-Fahrzeuge als Gesamtbilanz die Umwelt mehr belasten, als Normal-Fahrzeuge. Gibt es dazu auch ein Statement?

Als Fahrzeughersteller, der selbst keine Batterien fertigt, können wir hier keine Werte nennen.

Richard legt nach: Ich bin ja nicht “nur” Techniker, sondern auch Kaufmann: Der Aufpreis für e-Tron beträgt gegenüber dem normalen 1,4 TFSI ca. EURO 12.000,-. Wieviele Kilometer muss man fahren, um überhaupt auf +/- Null zu kommen? (break even point) und wie hoch ist der Verbrauch in kWh?

Mit einem normalen 1.4 TFSI möchte ich den e-tron nicht vergleichen – alleine der Leistungsunterschied zeigt hier, dass es sich um zwei unterschiedliche Fahrzeugklassen handelt. Nehmen wir doch lieber den nächst-starken A3 zum Vergleich – den 2.0 TDI mit 184 PS für 30.350 Euro. Gegenüber diesem beträgt das Leistungsplus des e-tron 20 PS. Zudem hat letzterer an serienmäßiger Mehrausstattung die S-tronic an Bord, LED-Scheinwerfer, das MMI Radio, das Audi Drive select, den Komfortschlüssel, um nur die wichtigsten Items zu nennen. Damit nivelliert sich der Preisunterschied drastisch – und es bleibt der Bonus, rein elektrisch fahren zu können. Bei rein elektrischer Fahrt beträgt der Energieverbrauch nach NEFZ 14,5 kWh/100 km. Ein Break even-Point ist für die Praxis nicht wirklich repräsentativ errechenbar; hier sind auch die Norm-Zyklen für Verbrenner und Elektrobetrieb bzw. Hybridbetrieb zu unterschiedlich.

Jens Eilers interessiert sich für die maximale Reichweite, den Kaufpreis (gibt es da ggf. noch besondere Förderungsmöglichkeiten / günstigere Finanzierungsmodelle) und vor allem für die Akkulebensdauer in Ladezyklen.

Die elektrische Reichweite beträgt bis zu 50 km; die des Verbrennungsmotors bis zu 890 km (nach NEFZ). Die Lebensdauer des Akku entspricht der des Gesamtfahrzeugs; deshalb gibt es auf den Akku auch eine Garantie von acht Jahren.

Alexander interessiert sich für die Schnittstelle MMI zum Fahrzeug: Kann er einen optimalen Verbrauch errechnen wenn ich zB Stadt Autobahn Stadt fahre? Und spart dann Strom für die City? Wenn nein, warum nicht?

Mit den Betriebsmodi „Battery hold“ oder „Battery Charge“ habe ich die Möglichkeit, gezielt vor Erreichen etwa einer Stadtgrenze den Ladezustand der Batterie zu halten oder gar bis zur maximalen Ladegrenze zu erhöhen. Die jeweilige rein elektrische Reichweite wird mir vom MMI angezeigt. Abhängig von Verkehrsdichte und eigenem Tempo sowie der Entscheidung, wo genau ich in den rein elektrischen Modus wechseln will, ist eine exakte Prognose der Navigation für den perfekten Verbrauch nicht wirklich möglich. Jedoch kann der Fahrer alle Optionen über das drive select selbst anwählen und entscheiden, wo er wie lange rein elektrisch fahren möchte.

Oli interessieren die klassischen Ladezeiten. Also wie lange muss der Audi A3 e-tron an die Steckdose, reicht eine normale 220 Volt Steckdose aus? Wie lange lädt der Audi an der Ladesäule? Gibt es eine Schnelllademöglichkeit?

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Bei einer normalen 220 Volt-Haushaltsdose beträgt die Ladezeit rund 3.45 Stunden; bei einer 16 Ampere-Industriesteckdose nur 2.15 Stunden.

Habt ihr auch noch Fragen? Einfach bei Facebook stellen oder hier in die Kommentare schreiben, ich werde wieder sammeln und in ein paar Tagen erneut eine Anfrage stellen. Die interessanten Fragen und Antworten kommen dann auch noch in ein weiteres Video. Also: Schießt los! Losgeschossen bin ich übrigens auch noch mal mit dem Audi A3 e-tron, seht hier die Beschleunigung mit und ohne Boost:

Fahrbericht / Test / Meinung: Der neue Opel Adam S!

Darf ich vorstellen? Das ist der Opel Adam S! Das S steht für sportlich, spaßig, schnell und natürlich auch für Stratmann. Denn der Stratmann, also ich, der testet heute den Opel Adam S mal auf Herz und Nieren.

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Wer keine Lust hat nun lange zu lesen, der bekommt das Fazit zum Opel Adam S nun in 140 Zeichen: Fahrwerk hart, Lenkung direkt, Schaltung kurz und knackig, Fahrspaß garantiert, Recaro Sitze = Pflicht, ESP ausschaltbar – Prädikat Kurvenräuber!

Nun geht es aber los, schauen wir doch zunächst mal auf den Preis. Ist der normale Opel Adam ja schon kein Schnäppchen legt der Opel Adam S noch mal eine Schüppe drauf, allerdings bietet er dafür auch schon eine ganze Menge.

Der Basispreis des neuen Opel Adam S liegt bei 18.690 Euro. Wenn man ein wenig Zusatzausstattung wie beispielsweise Recaro Sportsitze oder 18″-Räder mit roten Bremssätteln dazunimmt, steigt der Preis natürlich an. Ein Park-Assistent und ein Leder-Paket mit schwarz-rotem Lederlenkrad, -schaltknauf und -handbremse stehen auch noch in der Aufpreisliste und so kann man sich seinen kleinen Flitzer schnell hochkonfigurieren, doch was bekommt man dafür?

Über das Multimedia-Infotainment-System IntelliLink hat man die Möglichkeit, mobile Geräte wie Smartphone, Tablet oder ähnliches zu nutzen und auch über eine Freispecheinrichtung zu telefonieren. Das LED-Tagfahrlicht und die LED-Rückleuchten gehören zum Serienumfang beim Opel Adam S, die Scheinwerfer selbst leuchten in herkömmlicher Halogen-Technik. Der Opel Adam S kommt serienmäßig mit einer Klimatisierungsautomatik, elektrisch verstellbaren Außenspiegel und in den Radkästen drehen sich 17-Zöller, wir haben hier die optionalen 18″ verbaut.

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Ich kann direkt noch mit langweiligen Fakten weiter machen: Der neue Opel Adam S ist 3,70 m lang, 1,48 m hoch und mit Außenspiegeln 1,97 Meter breit. Der Radstand beträgt 2.31 Meter. Den Kofferraum kann man mit maximal 663 Litern beladen, dafür muss man die Sitze aber schon umlegen und das Fahrzeug bis unter das Dach beladen.

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Ansonsten liegt das Volumen bei 170 Liter und wenn man sich noch die optionale Soundbox kauft, dann wird aus dem Kofferraum ein zweites Handschuhfach. Beim Laderaum stört die relativ hohe Ladekante, die bei knapp 80 cm liegt und der Kofferraum ansonsten ist natürlich auch eher als Kofferräumchen zu bezeichnen. Die beiden Sitzplätze hinten verfügen zwar über insg. 5 Getränkehalter, aber nicht wirklich über viel Platz. Für kurze Strecken sind diese eventuell geeignet, aber selbst Kinder anschnallen dürfte hier zu Problemen führen. Machen wir uns nichts vor, wer mehr Platz benötigt ist z.B. mit einem Opel Corsa oder aber demnächst mit dem Opel Karl besser bedient.

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Doch kommen wir nun mal zu den wesentlichen Dingen: Das sportliche Outfit unterscheidet ihn stark von dem normalen Opel Adam, das nachgeschärfte S-Modell hat einen sportlicheren Heckstoßfänger, ein Heckspoiler, der Endschalldämpfer bekam ein Chrom-Endrohr und auch die Seitenschweller sind neu gestaltet.

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An der Frontverkleidung sitzt ein tief heruntergezogener Frontspoiler. Wie auch seine Brüder – also dem normalen Opel Adam und dem höhengelegten Opel Adam Rocks gibt es den Opel Adam S in 10 Außenfarben und das Dach lässt sich in 4 verschiedenen Dachkombinationen individualisieren.
Unter der kurzen Motorhaube findet man das 150 PS starke 1.4 Liter-Aggregat welches über ein maximales Drehmoment von 220 Nm verfügt, das bei 2750 bis 4500 Umdrehungen pro Minute an der Kurbelwelle anliegt. Realisiert wird die Leistung durch ein Turbolader, der an den Abgaskrümmer angeflanscht ist. Warum es hier nicht den 1.6 Liter Turbo aus dem Adam-Cup zu sehen gibt? Nun, vermutlich wollte man den Adam durchaus bewusst auf Distanz halten zum Corsa OPC.

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Der 1.4 Liter Turbo Motor verfügt über eine zweifache Nockenwellenverstellung und die bewirkt eine variable Ventilsteuerung. Was hat man davon? Neben der Leistung kann man damit auch die niedrigen Verbrauchswerte realisieren. Laut NEFZ soll der Opel Adam S gerade mal 5,9 Liter auf 100 km verbrauchen. Der Tank hat ein Fassungsvermögen von 35 Liter, muss ich wirklich erwähnen, dass man bei sportlich ambitionierter Fahrweise den Tankwart vermutlich häufiger sieht als einem lieb ist? Wir hatten 7,8 Liter auf der Tankanzeige stehen, vermutlich wird der Wert bei der normalen Benutzung irgendwo dazwischen liegen.

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Geschaltet wird über ein manuelles 6-Gang-Schaltgetriebe. Wenn man gut drauf ist und die Gangwechsel schnell genug hinbekommt, schafft man den Sprint von 0 auf 100 km/h innerhalb von 8,5 Sekunden. Die Schaltung selbst ist kurz und knackig und der 6. Gang soll (ich habe das in Portugal natürlich nicht ausprobiert) nicht sparsam ausgelegt sein. Man erreicht die Höchstgeschwindigkeit also im 6. Gang. Vergleicht man den Sprint-Wert z.B. mit dem 136 PS starken Fiat 500 Abarth dann gewinnt der Fiat mit 0,6 Sekunden Vorsprung, der ist aber auch etwas leichter.

Auch der Ford Fiesta ST beschleunigt schneller. Die weiteren Mitbewerber um die Gunst der Kunden wären dann vermutlich der Audi A1 1.4 TFSI, der Citroën DS3, oder aber auch der Suzuki Swift Sport. Opel gelingt es da wirklich den Spagat hinzubekommen, denn der Opel Adam wildert, trotz der Leistung und der guten Ausstattung nicht im Revier vom Opel Corsa OPC, wo wir in Genf ja vermutlich endlich die Serienversion von sehen werden.

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Die maximale Geschwindigkeit des neuen Opel Adam S liegt bei 210 km/h. Verbaut wurde hier auch ein neu entwickeltes und damit passend auf den Opel Adam S abgestimmtes Performance-Fahrwerk. Die Lenkung selbst ist direkt, die Rückmeldung zum Fahrer wie erwartet gut und es kommt auch das gewünschte Go-Kart Feeling auf. Da wir in Portugal, besser gesagt im Umkreis von Lissabon unterwegs waren kann ich nichts zum Fahrverhalten und zur Geräuschentwicklung bei höheren Geschwindigkeiten sagen.

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Was ich aber noch berichten kann: Das ESP lässt sich abschalten und der Opel Adam S hat natürlich auch sportliche Brüder. Quasi die Vorbilder, denn im R2-Rallye-Cup konnten die Opel Adams schon so einige Siege einfahren. Die ESP-Taste ist klein und auffällig, dort wo man bei den normalen Opel Adam Fahrzeugen die Lenkung leichtgängiger stellt, schaltet man hier per zweifachen Tastendruck das ESP komplett aus – das empfehle ich aber nur geübten Fahrern.

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Meine Empfehlung: Die 1300 Euro teuren Recaro-Sitze, die sehen nicht nur fantastisch aus, nein die bieten auch einen guten Seitenhalt. Der Opel Adam S ist ein – Achtung 5 Euro in das Phrasen-Schwein – Kurvenräuber und wenn man da die Kurvengeschwindigkeit erhöht, dann drückt es einen schon in die Sitze. Vorsicht: Nicht übertreiben! Der Opel Adam S kann wahrlich schnell durch die Kurven flitzen, doch die Physik kann auch er nicht überlisten. Irgendwann schiebt auch er über die Vorderachse, vor allem bei nasser oder verschmutzer Fahrbahn.

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Der Dachkantenspoiler ist übrigens nicht nur Dekoration, laut Opel soll der Opel Adam S 100 Newton Abtrieb erzeugen, das Fahrzeug also am Heck auf die Straße drücken. Der Heckspoiler selbst ist für bis zu 400 Newton gut, sprich der normale Adam hat 300 Newton Auftrieb. Das harte Fahrwerk ist sicherlich nicht gut für den Rücken, aber irgendwas ist ja immer. Die Zielgruppe wird es verschmerzen, Opel hätte gerne mehr männliche Opel Adam Fahrer, doch ich glaube, dass auch die Damen der Schöpfung auf den sportiven Flitzer fliegen werden.

Was wird es wohl nie geben? Ein Opel Adam OPC, denn dann würde er eventuell doch noch dem Corsa gefährlich werden. Es gibt derzeitig auch kein Stoffdach für den Opel Adam S und auch eine Automatik bzw. ein kleines Doppelkupplungsgetriebe ist hier derzeitig nicht vorgesehen.

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Werden wir persönlich: Ich hatte im Jahr 1996 einen Opel Corsa B mit 90 PS, wäre ich heute in dem Alter, ich hätte vermutlich einen 150 PS starken Adam. Rein optisch, haptisch und vom Fahrverhalten hat er mich überzeugt. Das einige wenige Kleinstfahrzeuge schneller sind? Geschenkt! Der Motor klingt kernig, ich würde das Klangbild noch durch eine modifizierte Auspuffanlage modifizieren und natürlich würde sich in meinen Radkästen auch die 18 Zöller drehen, schließlich fährt das Auge auch mit. Nun bin ich aber schon etwas älter, benötige etwas mehr Platz und daher falle ich als Zielgruppe natürlich aus dem Rahmen. Leider.

Fahrbericht / Test / Video: Der neue VW Polo GTI (2015 / 192PS / DSG)

Seit dem Polo G40 in den 80/90er Jahre ist der neue Polo GTI nun die vierte/fünfte Generation (es kommt halt darauf an wie man zählt) des Power-Zwerges. Zu einem Basispreis von 22.275 Euro bekommt man den frontgetriebenen Volkswagen erstmals als Handschalter, für das DSG, was auch in unserem Testfahrzeug verbaut war, zahlt man 23.750 Euro. Wer die 5-türige Variante haben möchte, zahlt zu dem jeweiligen Basispreis nochmal 800 Euro drauf.

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Im Vergleich zum Standard-Polo ist der neue VW Polo GTI ein sportlicher Kraftprotz. Rundherum 17“ Aluminiumfelgen (7,5 x 17 – bereift mit 215/40/17″) vor rot lackierten Bremssätteln, außerdem breitere Schweller und tiefere Schürzen. Von vorne schaut man auf den schwarz lackierten Wabengitter-Kühlergrill mit GTI-Schriftzug, von hinten auf den kleinen Heckflügel, die neuen Rückleuchten und die verchromten Doppelendrohre. Als Option bekommt man LED-Scheinwerfer, zwischen denen der GTI-typische rote Streifen verläuft. In der Aufpreisliste stehen sonst noch ein Panorama-Schiebedach, eine Klimaautomatik und eine Rückfahrkamera, die ich durchaus empfehlen würde.

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Traditionell im GTI-Stil findet man im Innenraum Alu-Pedale, ein abgeflachtes Sportlenkrad mit roten Kontrastziernähten und beheizbare Sportsitze mit Karo-Bezügen, diese bekommt man auf Wunsch auch in Alcantara-Lederoptik.

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Serie im neuen GTI ist das Radio „Composition Touch“ mit 12,7“ großem Touchscreen-Display, 4 Lautsprechern und der Möglichkeit, über eine AUX-Buchse andere Geräte anzuschließen. Optional sind weitere Radiosysteme erhältlich, außerdem das Navigationssystem “Discover Media“. Über die optionale MirrorLink-Steuerung lassen sich unterschiedliche Smartphone-Apps nutzen, das konnten wir vor Ort aber nicht ausprobieren.

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Sicherheit wird beim neuen VW Polo GTI groß geschrieben, zu bieten hat er neben einem elektronischen Stabilisierungsprogramm unter anderem auch eine Multikollisionsbremse, die nach einem Unfall allein abbremst, sowie diverse Assistenz- und Sicherheitssysteme wie z.B. eine Reifenkontrollanzeige, Müdigkeitserkennung, Warnblinkautomatik, Nebelscheinwerfer und Abbiegelicht. Die elekronische Differentialsperre XDS soll das Kurvenverhalten noch sportlicher und sicherer machen, indem die Kraft auf das äußere Rad umgeleitet wird und so ein Durchdrehen vermieden wird. Serienmäßig sind auch der Berganfahr-Assistent, Parksensoren und elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel.

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Downsizing? Nee! Eher zurück zur eigenen Vergangenheit! Während der Vorgänger 180 PS aus einem 1.4 Liter Motor kitzelte überzeugt der neue VW Polo GTI mit einem neuen Antrieb. Der aufgeladene Vierzylinder-Motor der Baureihe EA888 verfügt nun über 1,8 Liter Hubraum und hat jetzt 192 PS (141 kW), er bringt den Polo GTI in 6,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Das maximale Drehmoment beträgt 250 Newtonmeter bei 1250-5300 Umdrehungen pro Minute in Verbindung mit dem DSG. Handgerissen stehen hier 320 Nm an der Kurbelwelle zur Abholung bereit. Bei 236 km/h ist aber dann Schluss, womit er aber trotzdem zu den schnellsten Kleinwagen gehört. 45 Liter Super können getankt werden, laut Volkswagen liegt der Normverbrauch bei 5,6 Litern. Die CO2-Emissionen liegen, beispielsweise dank ECO Start-Stopp-Funktion und Bremsenergie-Rückgewinnung, bei 129 g/km. Der Verbrauch auf der Rennstrecke? NEFZ x 3?! Aber in der Realität, sprich im Alltag wird man den ja auch nur selten über die Rennstrecke quälen, oder?

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Das straffe Sportfahrwerk ist 15mm tiefer gelegt. Beim optional erhältlichen „Sport Select“-Fahrwerk mit „Sport Performance Kit“ kann der Fahrer zwischen zwei verschiedenen Fahrwerksabstimmungen auswählen. Der normale Modus ermöglicht schon ein dynamisches und komfortables Fahren, der Sportmodus strafft die Dämpfung zusätzlich und ermöglicht ein noch dynamischeres Fahrgefühl. Der Motorsound wird im Sportmodus ebenfalls “synthetisch” verstärkt – mir wäre eine lautere Auspuffanlage lieber, da bin ich ehrlich.

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Der neue VW Polo GTI wiegt im Leerzustand 1280 kg zu dem 440 kg zugeladen werden dürfen, davon 75 kg auf das Dach. Der Kofferraum fasst zu diesem Zweck maximal 882 Liter bei umgeklappten Rücksitzen. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 1710 kg, die maximale Anhängelast 1200 kg.

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Nun noch kurz etwas zu den Maßen: Der Wolfsburger hat eine Höhe von 1,44 m, mit Außenspiegeln eine Breite von 1,90 m und eine Gesamtlänge von 3,98 m bei einem Radstand von 2,47 m. Sein Wendekreis liegt bei 10,6 Metern.

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Genug der Worte, oder? Im nun folgenden Video erfahrt ihr mehr zum Fahrverhalten und wie uns, also Jan von auto-geil.de und mir, der neue VW Polo GTI DSG gefällt:

Fazit: Während ich früher gesagt hätte: “Felgen, Fahrwerk, Fertig…” sag ich heute nur noch: Sportauspuff-Anlage, ich mag die Felgen, tief genug ist er mir auch, vom Innenraum top und auch die Stoßstangen hat VW doch wirklich super hinbekommen. Selbst mit 4-Türen gefällt er mir, was bei Kleinwagen nicht immer der Fall ist. Der neue VW Polo GTI ist ein sportlicher, kleiner Flitzer und verdient definitiv das Prädikat: “Pocket Rocket”. Die neuen LED-Scheinwerfer sehen top aus, die Sitze sind bequem und bieten einen guten Seitenhalt, das DSG schaltet sich zügig durch die Gänge und man kann natürlich auch weiterhin manuell Einfluss nehmen auf die Gangwahl. Das Fahrwerk zeigt sich immer noch komfortabel und die Lenkung? Super, wirklich super. Leichtgängig, direkt und mit einer guten Rückmeldung.