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Fahrbericht / Test / Meinung: Der neue Opel Adam S!

Darf ich vorstellen? Das ist der Opel Adam S! Das S steht für sportlich, spaßig, schnell und natürlich auch für Stratmann. Denn der Stratmann, also ich, der testet heute den Opel Adam S mal auf Herz und Nieren.

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Wer keine Lust hat nun lange zu lesen, der bekommt das Fazit zum Opel Adam S nun in 140 Zeichen: Fahrwerk hart, Lenkung direkt, Schaltung kurz und knackig, Fahrspaß garantiert, Recaro Sitze = Pflicht, ESP ausschaltbar – Prädikat Kurvenräuber!

Nun geht es aber los, schauen wir doch zunächst mal auf den Preis. Ist der normale Opel Adam ja schon kein Schnäppchen legt der Opel Adam S noch mal eine Schüppe drauf, allerdings bietet er dafür auch schon eine ganze Menge.

Der Basispreis des neuen Opel Adam S liegt bei 18.690 Euro. Wenn man ein wenig Zusatzausstattung wie beispielsweise Recaro Sportsitze oder 18″-Räder mit roten Bremssätteln dazunimmt, steigt der Preis natürlich an. Ein Park-Assistent und ein Leder-Paket mit schwarz-rotem Lederlenkrad, -schaltknauf und -handbremse stehen auch noch in der Aufpreisliste und so kann man sich seinen kleinen Flitzer schnell hochkonfigurieren, doch was bekommt man dafür?

Über das Multimedia-Infotainment-System IntelliLink hat man die Möglichkeit, mobile Geräte wie Smartphone, Tablet oder ähnliches zu nutzen und auch über eine Freispecheinrichtung zu telefonieren. Das LED-Tagfahrlicht und die LED-Rückleuchten gehören zum Serienumfang beim Opel Adam S, die Scheinwerfer selbst leuchten in herkömmlicher Halogen-Technik. Der Opel Adam S kommt serienmäßig mit einer Klimatisierungsautomatik, elektrisch verstellbaren Außenspiegel und in den Radkästen drehen sich 17-Zöller, wir haben hier die optionalen 18″ verbaut.

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Ich kann direkt noch mit langweiligen Fakten weiter machen: Der neue Opel Adam S ist 3,70 m lang, 1,48 m hoch und mit Außenspiegeln 1,97 Meter breit. Der Radstand beträgt 2.31 Meter. Den Kofferraum kann man mit maximal 663 Litern beladen, dafür muss man die Sitze aber schon umlegen und das Fahrzeug bis unter das Dach beladen.

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Ansonsten liegt das Volumen bei 170 Liter und wenn man sich noch die optionale Soundbox kauft, dann wird aus dem Kofferraum ein zweites Handschuhfach. Beim Laderaum stört die relativ hohe Ladekante, die bei knapp 80 cm liegt und der Kofferraum ansonsten ist natürlich auch eher als Kofferräumchen zu bezeichnen. Die beiden Sitzplätze hinten verfügen zwar über insg. 5 Getränkehalter, aber nicht wirklich über viel Platz. Für kurze Strecken sind diese eventuell geeignet, aber selbst Kinder anschnallen dürfte hier zu Problemen führen. Machen wir uns nichts vor, wer mehr Platz benötigt ist z.B. mit einem Opel Corsa oder aber demnächst mit dem Opel Karl besser bedient.

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Doch kommen wir nun mal zu den wesentlichen Dingen: Das sportliche Outfit unterscheidet ihn stark von dem normalen Opel Adam, das nachgeschärfte S-Modell hat einen sportlicheren Heckstoßfänger, ein Heckspoiler, der Endschalldämpfer bekam ein Chrom-Endrohr und auch die Seitenschweller sind neu gestaltet.

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An der Frontverkleidung sitzt ein tief heruntergezogener Frontspoiler. Wie auch seine Brüder – also dem normalen Opel Adam und dem höhengelegten Opel Adam Rocks gibt es den Opel Adam S in 10 Außenfarben und das Dach lässt sich in 4 verschiedenen Dachkombinationen individualisieren.
Unter der kurzen Motorhaube findet man das 150 PS starke 1.4 Liter-Aggregat welches über ein maximales Drehmoment von 220 Nm verfügt, das bei 2750 bis 4500 Umdrehungen pro Minute an der Kurbelwelle anliegt. Realisiert wird die Leistung durch ein Turbolader, der an den Abgaskrümmer angeflanscht ist. Warum es hier nicht den 1.6 Liter Turbo aus dem Adam-Cup zu sehen gibt? Nun, vermutlich wollte man den Adam durchaus bewusst auf Distanz halten zum Corsa OPC.

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Der 1.4 Liter Turbo Motor verfügt über eine zweifache Nockenwellenverstellung und die bewirkt eine variable Ventilsteuerung. Was hat man davon? Neben der Leistung kann man damit auch die niedrigen Verbrauchswerte realisieren. Laut NEFZ soll der Opel Adam S gerade mal 5,9 Liter auf 100 km verbrauchen. Der Tank hat ein Fassungsvermögen von 35 Liter, muss ich wirklich erwähnen, dass man bei sportlich ambitionierter Fahrweise den Tankwart vermutlich häufiger sieht als einem lieb ist? Wir hatten 7,8 Liter auf der Tankanzeige stehen, vermutlich wird der Wert bei der normalen Benutzung irgendwo dazwischen liegen.

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Geschaltet wird über ein manuelles 6-Gang-Schaltgetriebe. Wenn man gut drauf ist und die Gangwechsel schnell genug hinbekommt, schafft man den Sprint von 0 auf 100 km/h innerhalb von 8,5 Sekunden. Die Schaltung selbst ist kurz und knackig und der 6. Gang soll (ich habe das in Portugal natürlich nicht ausprobiert) nicht sparsam ausgelegt sein. Man erreicht die Höchstgeschwindigkeit also im 6. Gang. Vergleicht man den Sprint-Wert z.B. mit dem 136 PS starken Fiat 500 Abarth dann gewinnt der Fiat mit 0,6 Sekunden Vorsprung, der ist aber auch etwas leichter.

Auch der Ford Fiesta ST beschleunigt schneller. Die weiteren Mitbewerber um die Gunst der Kunden wären dann vermutlich der Audi A1 1.4 TFSI, der Citroën DS3, oder aber auch der Suzuki Swift Sport. Opel gelingt es da wirklich den Spagat hinzubekommen, denn der Opel Adam wildert, trotz der Leistung und der guten Ausstattung nicht im Revier vom Opel Corsa OPC, wo wir in Genf ja vermutlich endlich die Serienversion von sehen werden.

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Die maximale Geschwindigkeit des neuen Opel Adam S liegt bei 210 km/h. Verbaut wurde hier auch ein neu entwickeltes und damit passend auf den Opel Adam S abgestimmtes Performance-Fahrwerk. Die Lenkung selbst ist direkt, die Rückmeldung zum Fahrer wie erwartet gut und es kommt auch das gewünschte Go-Kart Feeling auf. Da wir in Portugal, besser gesagt im Umkreis von Lissabon unterwegs waren kann ich nichts zum Fahrverhalten und zur Geräuschentwicklung bei höheren Geschwindigkeiten sagen.

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Was ich aber noch berichten kann: Das ESP lässt sich abschalten und der Opel Adam S hat natürlich auch sportliche Brüder. Quasi die Vorbilder, denn im R2-Rallye-Cup konnten die Opel Adams schon so einige Siege einfahren. Die ESP-Taste ist klein und auffällig, dort wo man bei den normalen Opel Adam Fahrzeugen die Lenkung leichtgängiger stellt, schaltet man hier per zweifachen Tastendruck das ESP komplett aus – das empfehle ich aber nur geübten Fahrern.

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Meine Empfehlung: Die 1300 Euro teuren Recaro-Sitze, die sehen nicht nur fantastisch aus, nein die bieten auch einen guten Seitenhalt. Der Opel Adam S ist ein – Achtung 5 Euro in das Phrasen-Schwein – Kurvenräuber und wenn man da die Kurvengeschwindigkeit erhöht, dann drückt es einen schon in die Sitze. Vorsicht: Nicht übertreiben! Der Opel Adam S kann wahrlich schnell durch die Kurven flitzen, doch die Physik kann auch er nicht überlisten. Irgendwann schiebt auch er über die Vorderachse, vor allem bei nasser oder verschmutzer Fahrbahn.

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Der Dachkantenspoiler ist übrigens nicht nur Dekoration, laut Opel soll der Opel Adam S 100 Newton Abtrieb erzeugen, das Fahrzeug also am Heck auf die Straße drücken. Der Heckspoiler selbst ist für bis zu 400 Newton gut, sprich der normale Adam hat 300 Newton Auftrieb. Das harte Fahrwerk ist sicherlich nicht gut für den Rücken, aber irgendwas ist ja immer. Die Zielgruppe wird es verschmerzen, Opel hätte gerne mehr männliche Opel Adam Fahrer, doch ich glaube, dass auch die Damen der Schöpfung auf den sportiven Flitzer fliegen werden.

Was wird es wohl nie geben? Ein Opel Adam OPC, denn dann würde er eventuell doch noch dem Corsa gefährlich werden. Es gibt derzeitig auch kein Stoffdach für den Opel Adam S und auch eine Automatik bzw. ein kleines Doppelkupplungsgetriebe ist hier derzeitig nicht vorgesehen.

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Werden wir persönlich: Ich hatte im Jahr 1996 einen Opel Corsa B mit 90 PS, wäre ich heute in dem Alter, ich hätte vermutlich einen 150 PS starken Adam. Rein optisch, haptisch und vom Fahrverhalten hat er mich überzeugt. Das einige wenige Kleinstfahrzeuge schneller sind? Geschenkt! Der Motor klingt kernig, ich würde das Klangbild noch durch eine modifizierte Auspuffanlage modifizieren und natürlich würde sich in meinen Radkästen auch die 18 Zöller drehen, schließlich fährt das Auge auch mit. Nun bin ich aber schon etwas älter, benötige etwas mehr Platz und daher falle ich als Zielgruppe natürlich aus dem Rahmen. Leider.

Fahrbericht / Test / Video: Der neue VW Polo GTI (2015 / 192PS / DSG)

Seit dem Polo G40 in den 80/90er Jahre ist der neue Polo GTI nun die vierte/fünfte Generation (es kommt halt darauf an wie man zählt) des Power-Zwerges. Zu einem Basispreis von 22.275 Euro bekommt man den frontgetriebenen Volkswagen erstmals als Handschalter, für das DSG, was auch in unserem Testfahrzeug verbaut war, zahlt man 23.750 Euro. Wer die 5-türige Variante haben möchte, zahlt zu dem jeweiligen Basispreis nochmal 800 Euro drauf.

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Im Vergleich zum Standard-Polo ist der neue VW Polo GTI ein sportlicher Kraftprotz. Rundherum 17“ Aluminiumfelgen (7,5 x 17 – bereift mit 215/40/17″) vor rot lackierten Bremssätteln, außerdem breitere Schweller und tiefere Schürzen. Von vorne schaut man auf den schwarz lackierten Wabengitter-Kühlergrill mit GTI-Schriftzug, von hinten auf den kleinen Heckflügel, die neuen Rückleuchten und die verchromten Doppelendrohre. Als Option bekommt man LED-Scheinwerfer, zwischen denen der GTI-typische rote Streifen verläuft. In der Aufpreisliste stehen sonst noch ein Panorama-Schiebedach, eine Klimaautomatik und eine Rückfahrkamera, die ich durchaus empfehlen würde.

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Traditionell im GTI-Stil findet man im Innenraum Alu-Pedale, ein abgeflachtes Sportlenkrad mit roten Kontrastziernähten und beheizbare Sportsitze mit Karo-Bezügen, diese bekommt man auf Wunsch auch in Alcantara-Lederoptik.

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Serie im neuen GTI ist das Radio „Composition Touch“ mit 12,7“ großem Touchscreen-Display, 4 Lautsprechern und der Möglichkeit, über eine AUX-Buchse andere Geräte anzuschließen. Optional sind weitere Radiosysteme erhältlich, außerdem das Navigationssystem “Discover Media“. Über die optionale MirrorLink-Steuerung lassen sich unterschiedliche Smartphone-Apps nutzen, das konnten wir vor Ort aber nicht ausprobieren.

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Sicherheit wird beim neuen VW Polo GTI groß geschrieben, zu bieten hat er neben einem elektronischen Stabilisierungsprogramm unter anderem auch eine Multikollisionsbremse, die nach einem Unfall allein abbremst, sowie diverse Assistenz- und Sicherheitssysteme wie z.B. eine Reifenkontrollanzeige, Müdigkeitserkennung, Warnblinkautomatik, Nebelscheinwerfer und Abbiegelicht. Die elekronische Differentialsperre XDS soll das Kurvenverhalten noch sportlicher und sicherer machen, indem die Kraft auf das äußere Rad umgeleitet wird und so ein Durchdrehen vermieden wird. Serienmäßig sind auch der Berganfahr-Assistent, Parksensoren und elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel.

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Downsizing? Nee! Eher zurück zur eigenen Vergangenheit! Während der Vorgänger 180 PS aus einem 1.4 Liter Motor kitzelte überzeugt der neue VW Polo GTI mit einem neuen Antrieb. Der aufgeladene Vierzylinder-Motor der Baureihe EA888 verfügt nun über 1,8 Liter Hubraum und hat jetzt 192 PS (141 kW), er bringt den Polo GTI in 6,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Das maximale Drehmoment beträgt 250 Newtonmeter bei 1250-5300 Umdrehungen pro Minute in Verbindung mit dem DSG. Handgerissen stehen hier 320 Nm an der Kurbelwelle zur Abholung bereit. Bei 236 km/h ist aber dann Schluss, womit er aber trotzdem zu den schnellsten Kleinwagen gehört. 45 Liter Super können getankt werden, laut Volkswagen liegt der Normverbrauch bei 5,6 Litern. Die CO2-Emissionen liegen, beispielsweise dank ECO Start-Stopp-Funktion und Bremsenergie-Rückgewinnung, bei 129 g/km. Der Verbrauch auf der Rennstrecke? NEFZ x 3?! Aber in der Realität, sprich im Alltag wird man den ja auch nur selten über die Rennstrecke quälen, oder?

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Das straffe Sportfahrwerk ist 15mm tiefer gelegt. Beim optional erhältlichen „Sport Select“-Fahrwerk mit „Sport Performance Kit“ kann der Fahrer zwischen zwei verschiedenen Fahrwerksabstimmungen auswählen. Der normale Modus ermöglicht schon ein dynamisches und komfortables Fahren, der Sportmodus strafft die Dämpfung zusätzlich und ermöglicht ein noch dynamischeres Fahrgefühl. Der Motorsound wird im Sportmodus ebenfalls “synthetisch” verstärkt – mir wäre eine lautere Auspuffanlage lieber, da bin ich ehrlich.

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Der neue VW Polo GTI wiegt im Leerzustand 1280 kg zu dem 440 kg zugeladen werden dürfen, davon 75 kg auf das Dach. Der Kofferraum fasst zu diesem Zweck maximal 882 Liter bei umgeklappten Rücksitzen. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 1710 kg, die maximale Anhängelast 1200 kg.

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Nun noch kurz etwas zu den Maßen: Der Wolfsburger hat eine Höhe von 1,44 m, mit Außenspiegeln eine Breite von 1,90 m und eine Gesamtlänge von 3,98 m bei einem Radstand von 2,47 m. Sein Wendekreis liegt bei 10,6 Metern.

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Genug der Worte, oder? Im nun folgenden Video erfahrt ihr mehr zum Fahrverhalten und wie uns, also Jan von auto-geil.de und mir, der neue VW Polo GTI DSG gefällt:

Fazit: Während ich früher gesagt hätte: “Felgen, Fahrwerk, Fertig…” sag ich heute nur noch: Sportauspuff-Anlage, ich mag die Felgen, tief genug ist er mir auch, vom Innenraum top und auch die Stoßstangen hat VW doch wirklich super hinbekommen. Selbst mit 4-Türen gefällt er mir, was bei Kleinwagen nicht immer der Fall ist. Der neue VW Polo GTI ist ein sportlicher, kleiner Flitzer und verdient definitiv das Prädikat: “Pocket Rocket”. Die neuen LED-Scheinwerfer sehen top aus, die Sitze sind bequem und bieten einen guten Seitenhalt, das DSG schaltet sich zügig durch die Gänge und man kann natürlich auch weiterhin manuell Einfluss nehmen auf die Gangwahl. Das Fahrwerk zeigt sich immer noch komfortabel und die Lenkung? Super, wirklich super. Leichtgängig, direkt und mit einer guten Rückmeldung.

Mercedes-Benz AMG GT / GTS Video / Vorstellung / Review

Im ersten Beitrag habe ich ja schon meine eigene Meinung zum Mercedes-AMG GTS kund getan. Es war ja keine Liebe auf den ersten Blick, eher liebe auf den ersten Kick. Der Kick auf das Gaspedal. Hier seht ihr das Ausfahrt.TV Video zum Mercedes-AMG GT / GTS:

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Fahrbericht / Test / Review / Video: neuer Renault Twingo SCe 70

Zu einem Basispreis von 10.990 Euro könnt ihr den neuen 2014 Renault Twingo SCe 70 Stop & Start eco² mit dem 71 PS starken Motor bekommen, unser Testwagen liegt mit seinen Extras, zu denen ich gleich noch komme, bei ca. 15.000 Euro. Der neue Renault Twingo teilt sich die Technik mit dem smart forfour, welcher dann auch gleichzeitig ein Mitbewerber um die Gunst der Kunden ist. Weitere Mitbewerber? Der Skoda Citigo, der VW up, der Seat Mii, der Toyota Aygo, der Citroen C1 und alles andere was noch klein und niedlich ist.

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Zusätzlich zur Luxe-Serienausstattung gab es noch ein paar weitere Features an Bord unseres Testwagens: Eine Rückfahrkamera mit akustischer Einparkhilfe hinten, eine Klimaautomatik, ein Licht- und Regensensor und das Multimediasystem R-Link Evolution. Dieses beinhaltet unter anderem ein 7“-Touchscreen-Display, Radio, Bluetooth, TomTom-Navigation und eine Freisprecheinrichtung.

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Die günstigere Alternative ist das Radio R&Go, es ist ab der Ausstattungslinie Dynamique serienmäßig im neuen Twingo verbaut. Ihr könnt euer Smartphone via Bluetooth damit verbinden und mit der passenden App z.B. navigieren, telefonieren, Musik hören und Fahrzeuginfos abrufen.

Der neue, mittlerweile 5-türige, Twingo ist 3,59 m lang, 1,55 m hoch, 1,64 m breit und bietet 4 Sitzplätze. Der Radstand beträgt 2.49 m und der Wendekreis liegt bei gerade mal 8,60 m, was ein wirklich guter Wert ist. Mal eben auf der Straße wenden? Kein Problem! Rückwärts einparken? Kein Problem!

Die breiten Radhäuser erinnern an den Renault 5 Turbo aus den 80ern, genau so wie die Front mit ihren LED-Tagfahrleuchten. Das Leergewicht des neuen Renault Twingo liegt bei 940 kg, das zulässige Gesamtgewicht bei 1360 kg. Maximal zuladen dürft ihr 420 kg, davon 75 kg auf das Dach. Das Kofferraumvolumen des neuen Twingo beträgt 219 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen und nach vorne geklapptem Beifahrersitz sind es 980 Liter. Über die 79 cm hohe Ladekante könnt ihr das Gepäck gut einladen, der Gepäckraumboden ist mit der Ladekante auf einem Niveau, was das Beladen noch mehr erleichtert. So richtig Alltagstauglich wird der Kofferraum natürlich nur wenn man die hinteren beiden Rücksitzlehnen umlegt.

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Der Tank des neuen Twingo III fasst 35 Liter Super Benzin, welches einen 1.0 Liter Saugmotor mit 71 PS bzw. 52 kW betreibt, welcher nun im Heck des Twingos versteckt ist. Das maximale Drehmoment liegt bei 91 Nm bei 2850 Umdrehungen pro Minute, die Gänge werden mit der 5-Gang-Handschaltung gewechselt.

14,5 Sekunden braucht der heckgetriebene Franzose von 0 auf 100 km/h, bei 151 km/h ist dann aber Schluss. Laut NEFZ verbraucht er durchschnittlich 4,2 Liter Super Benzin auf 100 km und erfüllt die Grenzwerte der Abgasnorm EU6. Ich habe im Durchschnitt ca. 3 Liter mehr verbraucht, was sicherlich auch dem Umstand geschuldet war, dass ich ihn stets mit höherer Drehzahl bei Laune gehalten habe.

Das Fahrwerk ist mir persönlich etwas zu hart, die Lenkung zu indirekt. Die Bremsen packen ordentlich zu, lassen sich aber nicht ganz so fein dosieren. Größere Personen sollten schauen ob sie eine geeignete Sitzposition finden, denn das Lenkrad lässt sich nur in der Höhe verstellen und es gibt auch keine Gurthöhenverstellung. Für Familien interessant: Iso-Fix hinten, wackelige Gurtpeitschen hinten, keine Beleuchtung hinten und auch keine Haltegriffe vorhanden. Dafür lässt sich der Beifahrerairbag einfach abschalten und es gibt eine gute Anzeige ob auch jeder angeschnallt ist. Loben möchte ich den kleinen Wendekreis, kritisieren dafür die Vibrationen die der 3-Zylinder in bestimmen Drehzahlbereichen auf die Karosserie überträgt.

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Beim Infotainment-System stört mich, dass der Drehschalter auf der rechten Seite angebracht wurde und das das Bild der Rückfahrkamera so klein angezeigt wird. Rein optisch gesehen finde ich den neuen Twingo schöner als den smart forfour, technisch gesehen dürfte der smart etwas besser ausgestattet sein, denn er kommt z.B. mit einem Seitenwindassistent. Wer mit dem Fahrzeug häufiger auf die Autobahn muss, sollte sich ggf. ein größeres Fahrzeug kaufen, denn der Twingo reagiert da teilweise schon sehr windempfindlich.

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Für die Stadt? Ein ideales, kleines, kompaktes Fahrzeug. Das die Service-Stutzen unter einer Abdeckung an der Front sind? Geschenkt! Das man um Öl aufzufüllen erst 6 Schrauben von der Abdeckung im Kofferraum lösen muss? Geschenkt! Das machen die Twingo Besitzer doch sowieso nicht mehr selbst… die lassen schrauben! Das die Abwärme vom Motor aber den Kofferraumboden beheizt finde ich kritisch. Die Kühltasche sollte also besser im Fußboden des Beifahrers transportiert werden.

Das Video zu unserer Fahrt im neuen Renault Twingo SCe 70 seht ihr hier:

…und hier seht ihr 50 Schnappschüsse vom neuen Renault Twingo, damit ihr euch auch noch selber ein weiteres Bild von dem neuen Citylflitzer aus Frankreich machen könnt:

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