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Fahrbericht / Test / Review / Video: neuer Renault Twingo SCe 70

Zu einem Basispreis von 10.990 Euro könnt ihr den neuen 2014 Renault Twingo SCe 70 Stop & Start eco² mit dem 71 PS starken Motor bekommen, unser Testwagen liegt mit seinen Extras, zu denen ich gleich noch komme, bei ca. 15.000 Euro. Der neue Renault Twingo teilt sich die Technik mit dem smart forfour, welcher dann auch gleichzeitig ein Mitbewerber um die Gunst der Kunden ist. Weitere Mitbewerber? Der Skoda Citigo, der VW up, der Seat Mii, der Toyota Aygo, der Citroen C1 und alles andere was noch klein und niedlich ist.

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Zusätzlich zur Luxe-Serienausstattung gab es noch ein paar weitere Features an Bord unseres Testwagens: Eine Rückfahrkamera mit akustischer Einparkhilfe hinten, eine Klimaautomatik, ein Licht- und Regensensor und das Multimediasystem R-Link Evolution. Dieses beinhaltet unter anderem ein 7“-Touchscreen-Display, Radio, Bluetooth, TomTom-Navigation und eine Freisprecheinrichtung.

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Die günstigere Alternative ist das Radio R&Go, es ist ab der Ausstattungslinie Dynamique serienmäßig im neuen Twingo verbaut. Ihr könnt euer Smartphone via Bluetooth damit verbinden und mit der passenden App z.B. navigieren, telefonieren, Musik hören und Fahrzeuginfos abrufen.

Der neue, mittlerweile 5-türige, Twingo ist 3,59 m lang, 1,55 m hoch, 1,64 m breit und bietet 4 Sitzplätze. Der Radstand beträgt 2.49 m und der Wendekreis liegt bei gerade mal 8,60 m, was ein wirklich guter Wert ist. Mal eben auf der Straße wenden? Kein Problem! Rückwärts einparken? Kein Problem!

Die breiten Radhäuser erinnern an den Renault 5 Turbo aus den 80ern, genau so wie die Front mit ihren LED-Tagfahrleuchten. Das Leergewicht des neuen Renault Twingo liegt bei 940 kg, das zulässige Gesamtgewicht bei 1360 kg. Maximal zuladen dürft ihr 420 kg, davon 75 kg auf das Dach. Das Kofferraumvolumen des neuen Twingo beträgt 219 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen und nach vorne geklapptem Beifahrersitz sind es 980 Liter. Über die 79 cm hohe Ladekante könnt ihr das Gepäck gut einladen, der Gepäckraumboden ist mit der Ladekante auf einem Niveau, was das Beladen noch mehr erleichtert. So richtig Alltagstauglich wird der Kofferraum natürlich nur wenn man die hinteren beiden Rücksitzlehnen umlegt.

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Der Tank des neuen Twingo III fasst 35 Liter Super Benzin, welches einen 1.0 Liter Saugmotor mit 71 PS bzw. 52 kW betreibt, welcher nun im Heck des Twingos versteckt ist. Das maximale Drehmoment liegt bei 91 Nm bei 2850 Umdrehungen pro Minute, die Gänge werden mit der 5-Gang-Handschaltung gewechselt.

14,5 Sekunden braucht der heckgetriebene Franzose von 0 auf 100 km/h, bei 151 km/h ist dann aber Schluss. Laut NEFZ verbraucht er durchschnittlich 4,2 Liter Super Benzin auf 100 km und erfüllt die Grenzwerte der Abgasnorm EU6. Ich habe im Durchschnitt ca. 3 Liter mehr verbraucht, was sicherlich auch dem Umstand geschuldet war, dass ich ihn stets mit höherer Drehzahl bei Laune gehalten habe.

Das Fahrwerk ist mir persönlich etwas zu hart, die Lenkung zu indirekt. Die Bremsen packen ordentlich zu, lassen sich aber nicht ganz so fein dosieren. Größere Personen sollten schauen ob sie eine geeignete Sitzposition finden, denn das Lenkrad lässt sich nur in der Höhe verstellen und es gibt auch keine Gurthöhenverstellung. Für Familien interessant: Iso-Fix hinten, wackelige Gurtpeitschen hinten, keine Beleuchtung hinten und auch keine Haltegriffe vorhanden. Dafür lässt sich der Beifahrerairbag einfach abschalten und es gibt eine gute Anzeige ob auch jeder angeschnallt ist. Loben möchte ich den kleinen Wendekreis, kritisieren dafür die Vibrationen die der 3-Zylinder in bestimmen Drehzahlbereichen auf die Karosserie überträgt.

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Beim Infotainment-System stört mich, dass der Drehschalter auf der rechten Seite angebracht wurde und das das Bild der Rückfahrkamera so klein angezeigt wird. Rein optisch gesehen finde ich den neuen Twingo schöner als den smart forfour, technisch gesehen dürfte der smart etwas besser ausgestattet sein, denn er kommt z.B. mit einem Seitenwindassistent. Wer mit dem Fahrzeug häufiger auf die Autobahn muss, sollte sich ggf. ein größeres Fahrzeug kaufen, denn der Twingo reagiert da teilweise schon sehr windempfindlich.

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Für die Stadt? Ein ideales, kleines, kompaktes Fahrzeug. Das die Service-Stutzen unter einer Abdeckung an der Front sind? Geschenkt! Das man um Öl aufzufüllen erst 6 Schrauben von der Abdeckung im Kofferraum lösen muss? Geschenkt! Das machen die Twingo Besitzer doch sowieso nicht mehr selbst… die lassen schrauben! Das die Abwärme vom Motor aber den Kofferraumboden beheizt finde ich kritisch. Die Kühltasche sollte also besser im Fußboden des Beifahrers transportiert werden.

Das Video zu unserer Fahrt im neuen Renault Twingo SCe 70 seht ihr hier:

…und hier seht ihr 50 Schnappschüsse vom neuen Renault Twingo, damit ihr euch auch noch selber ein weiteres Bild von dem neuen Citylflitzer aus Frankreich machen könnt:

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McLaren 650 S Spider – technische Daten – Fahrbericht – Video

Was ist 4.51 m lang, 1.20m flach und mit Aussenspiegel 2.09 m breit? Ein McLaren 650 S Spider! Schnell noch die anderen Fakten und technischen Daten vom McLaren 650 S bevor es dann emotional wird: Das Leergewicht beträgt 1370 kg, die maximale Zuladung von 295 kg sorgt für ein maximales Gesamtgewicht von knapp 1,7 Tonnen. Der Wendekreis liegt mit 12,3 m in einem Bereich über den man besser nicht mehr sprechen sollte, dafür darf man aber das Kofferraumvolumen loben. 144 Liter passen vorne rein, das reicht für kleines Handgepäck oder sogar 2 Getränkekisten. Wie? Das waren gar nicht die wichtigen Informationen? Okay, die kommen dann aber jetzt: Von 0 auf 100 km/h beschleunigt dieser Sportwagen innerhalb von 3 Sekunden. Damit ist er genauso schnell wie der Gepard. Unter der Haube sitzt ein 3,8 Liter V8 Twin Turbo Benziner und der Name verrät es bereits, dass hier 650 Pferdestärken nach vorne galoppieren wollen. Das maximale Drehmoment liegt mit 678 Nm an der Kurbelwelle an und wird anschließend über über die Hinterachse auf die Straße gebracht. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 330 km/h. Unser Testwagen hatte einen Preis von knapp 300.000 Euro! Peng! Gehört? Da ist gerade die Traumblase geplatzt.

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Wenden wir uns nun mal weg von den technischen Daten und bewegen uns in die persönliche Ebene. Man war das geil! Sorry, aber so war es nun mal. Auf der Landstraße der Prinz, auf der Autobahn der König. Durch die – viel zu engen – Sportsitze fühle ich mich mit dem Fahrzeug verbunden. Wir werden eine Einheit und ich fühlte mich schon wie ein Außendienstmitarbeiter von McLaren. Auf jedem Parkplatz, egal wo ich gehalten habe und ja, selbst zu Hause in der Einfahrt führte ich Gespräche. Ist das ein McLaren? Wie schnell ist der? Was kostet der? Warum hat der englische Kennzeichen? Ja! 333! 300.000! Weil der auf England zugelassen ist! Ich habe den McLaren behandelt wie ein rohes Ei, er wurde von Hand gewaschen und selbst das habe ich genossen. Die schönen 19″ an der Vorderachse, die 20″ an der Hinterachse und die schönen Formen. Hach. Das ist Carporn! Was mich stört? Die Auspuffrohre hinten sind auf der Gesichtshöhe meiner Tochter. Ansonsten? Ist dieses Fahrzeug ein Traum. Belassen wir es dabei. Ein schöner Traum.

Dieses Fahrzeug verfügt über die Gabe gleich mehrere Personen glücklich zu machen: Den Fahrer / Die Fahrerin – die Passanten an der Straße und den Tankwart. Vermutlich auch noch die Reifenhändler und ich könnte mir vorstellen, dass die Bremsbeläge und die Bremsscheiben auch häufiger mal gewechselt werden müssen. Egal! Traum! Da ist mir sogar egal, dass das Infotainmentsystem eigentlich überflüssig ist und auch nicht so wirklich gut funktioniert. Hatte ich eh nicht an. Ich hatte das Dach weg, das Heckfenster geöffnet und habe den Klang von Motor, Turbo und Auspuffanlage genossen. Das rotzen, das brüllen… herrlich. Gänsehaut. Ich bleibe dabei. Ein Traum!

Hier ist das Ausfahrt.TV Video zum McLaren 650 S Spider welches Sarah zusammen mit Jan abgedreht hat:

Hier sind meine Fotos vom McLaren 650 S Spider:

Hier ist noch einmal ein Tachovideo vom McLaren 650 S:

Scheisse ja, das ist ein temporäres Gesichtslifting. Von 0 auf 100 in 3 Sekunden! Das sorgt für Schmetterlinge im Bauch, für Freudenschreie, für ein Glücksgefühl. Teilweise tun einem die Reifen schon fast leid, die müssen an der Leidensgrenze schuften. Das tun sie aber gut und sorgen dafür, dass der McLaren viel Fahrspaß mit sich bringt. In der Stadt wird so ein McLaren nicht artgerecht gehalten, der gehört auf die Rennstrecke, auf die Landstraße, auf die Autobahn. Doch passt auf euch und die anderen auf. Fahrt immer nur so schnell wie es erlaubt ist euer Schutzengel fliegen kann.

…und hier sind weitere Blogbeiträge zum McLaren 650 S:

Camillo, Mikhail und Janina erzählen eine Geschichte “Stolz präsentierte Camillo am vergangenen Wochenende der Herzensdame sein neues Auto: einen McLaren 650S. Diesen hatte er gerade aus Großbritannien vom Werk abgeholt und möchte seine Euphorie teilen. Acht Zylinder, 650 Pferdestärken und ein atemberaubendes Design wollen begutachtet werden”, Bjoern raucht: “Den Taunus hinauf, geht es mit Kurvengeschwindigkeiten ums Eck, bei der Du selbst auf der Playstation schon panisch lupfen würdest und bettet Dich derweil in ein Kissen aus britischer Ruhe und emotionalen Understatements, dass Du einfach noch eine Schippe drauflegst. Auf dem Gipfel bist Du deshalb am Ende. Fertig. Komplett erschöpft. Ein Kaffee muss es sein, ein starker und dazu eine Zigarette.”  und Jan bekommt seine Emotionen auch kaum in Worte gefasst: “In gerade mal 3 Sekunden drückt die Kraft Dich in dem McLaren auf eine Geschwindigkeit von 100 km/h. Pah. Ist ja nicht. 5 Sekunden später oder ein langer lauter Schrei Deines Beifahrers später zeigt die digitale Anzeige im zentralen Rundinstrument 200 km/h an. Ich bin Frühaufsteher. Sowas zahlt sich hin und wieder aus. Auf dem kleinen Stück A33 geht es durch eine langgezogene Kurve in Richtung A2. Keine halbe Minute nachdem ich zum ersten Mal Gas gegeben habe, meldet die Tachoanzeige 300 km/h.”

Ich könnte nun auch noch zahlreiche Berichte von der Presse zitieren und verlinken. Könnte ich. Habe ich aber keine Lizenz zu und bevor ich später zur Kasse gebeten werde, vergessen wir das mal lieber. Den McLaren werde ich nicht vergessen, nun muss ich es nur noch einmal schaffen auch mal in einen P1 zu kommen und nein, damit meine ich nicht die Diskothek in München.


Fahrbericht – Test – Video – Review: 2015 Opel Corsa E

Über den neuen Opel Corsa E kann ich euch so viel erzählen. Ich fang mal ganz langweilig klassisch, an:

Der neue Opel Corsa ist mittlerweile die 5. Generation und als 5-Türer 4,02 m lang, 1,48 m hoch und mit Außenspiegeln 1,94 Meter breit. Der Radstand beträgt 2,51 Meter und der Wendekreis liegt bei 11 Metern. Das zulässige Gesamtgewicht des neuen Opel Corsa liegt bei 1665 kg, leer wiegt der Rüsselsheimer 1199 kg.

Gähn, nun könnten wir eine Runde Autoquartett spielen, oder? 1200kg sticht und mit 11 Metern Wendekreis (von Wand zu Wand) ist er nun auch wahrlich kein City-Flitzer mehr, oder? War der direkte Vorgänger aber auch nicht, denn da hat sich rein von den Größen nicht viel getan.

Den Kofferraum könnt ihr mit maximal 1120 Litern beladen, wenn die Rücksitze umgeklappt sind. Im Verhältnis 60:40 geteilt ist dies übrigens nicht in jeder Ausstattungsvariante möglich. Maximal zuladen dürft ihr 466 kg, davon 75 kg auf das Dach. In unserem Testwagen lässt sich der Laderaumboden 2-fach in der Höhe verstellen. Nun wird es lustig: Das Reserverad bekommt ihr nur optional, es ist dafür ein Reifen-Reparatur-Set an Bord. Sofern denn eine Anhängerkupplung vorhanden ist, beträgt die maximale Anhängelast bei dieser Motorisierung 1,2 Tonnen ungebremst dürfen die Anhänger 560 kg schwer sein.

Wisst ihr was? Ihr könnt euch übrigens auch das nachfolgende Video ansehen. In unserem Ausfahrt.TV Video seht ihr den neuen Opel Corsa 1.0 ECOTEC Direct Injection Turbo in der Farbe Magma Rot mit Sportfahrwerk und auf 16″ Felgen, auf denen bereits die Winterreifen aufgezogen wurden. Wir erzählen euch was zur Geschichte, hauen auf den Motor, zeigen die Veränderungen beim Exterior, schauen uns den Innenraum und den Kofferraum an und dann drehen wir auch noch eine Runde:

Weitere Informationen? Gerne:

Warum schreibe ich denn so viele Corsa E Fakten bzw. technische Daten hier hin? Nun, ich bin ja wie ein Traumfänger immer auf der Suche nach den nächsten Lesern. Also nach euch. In der Regel kommt ihr doch via Google zu dieser Seite. Also habt ihr irgendetwas gesucht. Da ich aber vorher nicht weiß was ihr sucht, versuche ich möglichst viele Informationen bereitzustellen. Am allerliebsten würde ich ja nur meine Meinung schreiben, kurze Geschichte drumherum, fertig. Aber nach meiner Meinung zum Opel Corsa E googlen halt nur wenige, also weiter im Text (angereichert mit meiner ganz persönlichen Meinung):

Angetrieben wird der neue Opel Corsa über die Vorderachse, unser Testfahrzeug schaltet mittels 6-Gang-Schaltgetriebe, verfügbar sind aber auch ein 5-Gang-Schaltgetriebe, ein 5-Gang-Schaltgetriebe Easytronic und eine 6-Stufen-Automatik. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt ihr mit dem kleinen Benziner innerhalb von 10,3 Sekunden bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von 195 km/h oder bis der 45-Liter-Tank leer ist. 45 geteilt durch 5 sind 9, sprich 900 km könnten maximal als Reichweite drin sein. Gar nicht so übel, wenn man den Wert denn erreicht.

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Der 115 PS starke 3-Zylinder 1.0 Liter ECOTEC Direct Injection Turbo-Motor besitzt ein maximales Drehmoment von 170 Nm welches zwischen 1800 und 4500 Umdrehungen pro Minute an der Kurbelwelle anliegt. Betanken solltet ihr diese Maschine mit Super Kraftstoff, wovon durchschnittlich 5,0 Liter auf 100 km verbraucht werden sollen, wenn man denn auch ordentlich fährt und den 3-Zylinder nicht zu höheren Drehzahlen zwingt. Ich habe mal unter die Abdeckung geschaut, es sind tatsächlich nur 3 Zylinder vorhanden. Im Video hört man es im Soundcheck auch, aber ganz ehrlich? Der Corsa zeigt sich ganz gut gedämmt, da haben die Jungs und Mädels von Opel einen guten Job gemacht.

Wisst ihr was ich richtig gut finde? Beim Opel Corsa E steht auf dem Öldeckel geschrieben welches Öl man nachfüllen muss. Das heißt, wenn man mal “zufällig feststellt”, dass Öl nachgefüllt werden muss, kann man einfach losgehen und welches besorgen und muss nicht erst in die Anleitung blicken um den Typ zu suchen. Da gibt es nämlich kleine, aber feine Unterschiede.

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Zusätzlich zum geringen Verbrauch sollen alle neuen Corsa-Motoren die Grenzwerte der Abgasnorm EU6 erfüllen und daher besonders emissionsarm sein, dieses unterstützt unter anderem die Start-Stopp-Automatik, die man aber auch ausschalten kann. Über den ecoFLEX Fahrassistenten bekommt ihr außerdem Infos über den Verbrauch und er gibt auch Empfehlungen für optimiertes Fahren. An die muss man sich natürlich nicht halten, aber wer Sprit sparen möchte, der kann es ja mal versuchen.

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Bla, bla, bla! Interessiert das überhaupt jemanden? Nun denn, weiter im Text:

In allen 4 Ausstattungsvarianten des neuen Opel Corsa bekommt ihr serienmäßig 8 Airbags, ABS und ESP und ein umfangreiches Sicherheitspaket mit einigen Assistenzsystemen, wie zum Beispiel einem Berg-Anfahr-Assistenten. Der serienmäßige City-Modus soll bei geringeren Geschwindigkeiten auf Knopfdruck das Lenken zu einem Kinderspiel machen und die Funktion überzeugte bei der Probefahrt. Die Lenkung ist mir persönlich nicht direkt genug, aber dafür schön leichtgängig. Vermutlich wollen das die Kunden so.

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In der Innovation-Ausstattung unseres Testwagens sind Bi-Xenon-Scheinwerfer mit LED-Tagfahr- und Abbiegelicht und ein elektronischer Geschwindigkeitsregler enthalten. Die Sitzpolster sind eine Mischung aus Stoff und schwarzem Lederimitat, die Sitzhöhe lässt sich bei beiden Vordersitzen manuell verstellen. In die Türtaschen passen locker 1,25 Liter Flaschen, der Getränkehalter in der Mittelkonsole ist hingegen eher ein schlechter Scherz. Groß genug ist das Handschufach und das neue Lenkrad liegt gut in der Hand. Die Außenspiegel sind groß genug dimensioniert und bieten einen guten Rückblick.

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Das Multimedia-Infotainment-System IntelliLink ermöglicht euch mit seinem 7“-Touchscreen-Display die Nutzung eurer mobilen Geräte und diverser Apps, das Versenden und Empfangen von E-Mails und SMS und bietet euch außerdem Sprachsteuerung und eine Freisprecheinrichtung. Das Display ist mir persönlich aber zu tief angebracht, das machen die Mitbewerber deutlich besser. Für die Bringo-Navi App kann Opel nichts, deswegen schweige ich mich dazu mal lieber aus.

Gegen Aufpreis gibt es zum Beispiel ein Panoramaglasdach, eine Klimaautomatik, eine Standheizung, einen Parkassistenten inklusive Toter-Winkel-Warner, eine Rückfahrkamera und einige Komfort- und Style-Pakete bekommen. Viel Luxus auf kleinstem Raum, der Corsa wird zum Gadget Traum.

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Mit der Corsa-Color-Edition könnt ihr die Außenfarbe, die Farbe des Daches, die Alu-Räder und das Innenraumdekor unterschiedlich miteinander kombinieren. Außerdem gibt es verschiedene Foliendekore, unter anderem Rallye-Streifen in weiß oder schwarz.

Es geht aber auch sportlich! Die OPC (Opel Performance Center)-Line lässt den neuen Corsa außen besonders sportlich erscheinen mit exklusiven Spoilern und Seitenschwellern und einem Chrom-Auspuffendrohr, innen mit Alu-Sportpedalen und Sport-Lederlenkrad mit Fernbedienung, Lederhandbremshebel und -Schaltknauf und ja, es wird auch einen Opel Corsa E OPC geben – das dürfte inzwischen so sicher sein wie der Fall der Mauer vor 25 Jahren.

Nun zum Preis. Der Basispreis für das günstigste 5-Türer-Modell liegt bei 12.730 Euro, für den 3-Türer bei 11.980 Euro.

Fazit: Der neue Opel Corsa E ist erwachsen geworden. Äußerlich aufgefrischt, technisch überarbeitet. Ein Fehlkauf war der Opel Corsa noch nie, das hat sich auch mit der 5. Generation nicht verändert. Er ist nicht besonders aufregend, er fährt sich auch nicht besonders gut, ich finde seinen Innenraum nun auch nicht besonders pfiffig, aber das muss auch gar nicht sein. Er ist kein Streber, er ist einfach gut und das nun schon seit über 32 Jahren. Wer den Wagen für die Familie nutzen möchte, sollte sehen ob die Kindersitze hinten passen und ob die Kinder sich selber auch gut anschnallen können. Das könnte eng werden, aber irgendwas ist ja immer.

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Fahrbericht / Test / Review: BMW 118d Sport

Das ist er also der 118d und ob ihr es glaubt oder nicht, BMW untertreibt, denn wir haben hier einen 2 Liter Diesel mit einer Leistung von 143 PS und einem maximalen Drehmoment von 330 Nm welches in einem Drehzahlband von 1750-2500 u/min an der Kurbelwelle anliegt. In unserem Fall hier wird die Kraft über eine 8-Gang Automatik auf die Hinterachse abgegeben. Den BMW 118d gibt es optional auch mit X-Drive, sprich mit einem variablen Allradsystem welches die Kräfte je nach Bedarfsfall hin und her schieben kann.

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Mitbewerber: Eigentlich unvergleichlich, denn in der Klasse gibt es nicht mehr viele Fahrzeuge mit Heckantrieb. In welcher Klasse spielt er denn? Nun, ich würde ganz klar die Golf-Klasse nennen wollen, sprich er muss sich mit dem Audi A3, dem VW Golf und den anderen Derivaten messen lassen. Dabei geht er – nicht nur dank dem Antriebskonzept – allerdings eigene Wege und macht sich unvergleichbar interessant.

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Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der BMW 118d dank der 8-Gang Automatik innerhalb von 8,6 Sekunden, handgerissen braucht man ca. 8,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 212 km/h. Der BMW 118d ist 4.32 m lang, 1.42 m hoch und misst in der Breite 1.98 Meter inkl. Aussenspiegel. Der Wendekreis liegt, je nach Bereifung, zwichen 10,7 und 11,2 Meter. Der Radstand von 2,69 kommt den Insassen und natürlich auch der Fahrstabilität zu Gute.

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Der 118d verfügt über einen Tankinhalt von 52 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch von 4,2 Liter Diesel-Kraftstoff auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1230 Kilometern kommen. Soweit die Praxis. Ich bin den 118d knapp 500 km gefahren und habe dabei ca. 6,4 Liter auf 100 km verbraucht – immer noch ein guter Wert.

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Das Leergewicht beträgt bei unserem Modell hier 1490 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1915 kg. Maximal zugeladen werden dürfen 595 kg – davon dürfen 75 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast, wenn denn eine Anhängerkupplung verbaut ist, beträgt 1,2 Tonnen.

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Vorne: Sitzt man fantastisch, auch längere Strecken, auf sehr bequemen Sitzen. Eine gute Sitzposition ist schnell gefunden. Die Displays lassen sich gut ablesen und sämtliche Taster / Schalter und Wippen lassen sich gut erreichen.

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Infotainmentsystem: Während ich am Anfang immer noch gesagt habe, dass man sich da als Umsteiger erst dran gewöhnen muss, kann ich das BMW System inzwischen aus dem Eff Eff bedienen.

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Das Display ist gut ablesbar und der Fahrer bekommt schnell die Informationen die er gerade benötigt. Wichtige Informationen werden auch im Zentraldisplay zwischen den beiden Rundinstrumenten angezeigt.

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Hinten: wackelige Gurtpeitschen erschweren das Anschnallen der Kinder, wenn diese in einem Kindersitz ohne eigenen Gurt sitzen, sprich über den normalen Gurt vom 1er BMW angeschnallt werden müssen.

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Die Sitze hinten sind auch nicht so schön ausgeformt wie vorne und bieten einen relativ schlechten Seitenhalt.

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Der Motor hat mich positiv überrascht. Klar, es gibt Diesel Motoren die haben etwas mehr Laufkultur, aber der hier? Der lässt sich sportlich fahren, ist dabei noch günstig im Verbrauch und Vibrationen sind hier auch ein Fremdwort. Im Standgas brummt er etwas und unter Last, da klingt er meiner Meinung nach sogar richtig gut, ja – kernig würde ich es bezeichnen. Die Schaltarbeit habe ich gerne der 8-Gang Automatik überlassen, die macht das gut und wenn man sich durch die Fahrmodi-Schalter drückt, merkt man auch hier Unterschiede in der jeweiligen Kennlinie.

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Die Lenkung spricht direkt an, arbeitet präzise und vermittelt mir ein sehr gutes Feedback von der Straße. Ganz ehrlich? Da habe ich nichts auszusetzen.

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Wir haben hier das adaptive Fahrwerk verbaut und das finde ich richtig toll. Per Tastendruck kann ich aus dem komfortablen Fahrzeug ein sportlich straffes Fahrzeug machen. Ausgewogen im Eco-Pro und Comfort-Modus, straff mit viel Feedback im Sport und Sport+ Programm. Hier merkt das Popometer noch richtige Unterschiede. Der 1er BMW fährt richtig stabil, da haben die Münchener ganz viel richtig gemacht und wenn man es dann doch mal übertreibt, dann fängt einen das DSC wieder ein und sorgt dafür, dass man in der Spur bleibt. Mit Bremsen kennt man sich bei BMW aus, auch die Bremsanlage vom 1er BMW hier ist ausreichend groß dimensioniert, sie lässt sich fein dosieren und kann im Bedarfsfall auch ordentlich zupacken. Der BMW 118d ist definitiv keine Spaß-Bremse.

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