Mein Bielefelder Auto-Blogger Kollege Alex Kahl war bei einem Fahrevent von Infiniti eingeladen. Irgendwas hat er falsch verstanden als ich gesagt habe: “Bring mir einen mit!” – denn von ihm bekam ich nun ein paar Infiniti-Pressebilder. Naja, ist ja auch schon mal ein kleiner Anfang. Der Infiniti FX ist laut Aussage vom Hersteller der Sportwagen unter den Luxus-Crossovern, da haben die aber noch mal Glück gehabt, dass der Nissan JUKE-R in einer anderen Liga spielt, oder?

© Infiniti 2012

Die Infiniti FX-Palette des Modelljahrs 2012 umfasst genau vier Ausführungen und nun wird es spannend: Der Infiniti GT ist die Komfortvariante und der Infiniti S die sportliche Version, beide Versionen können optional mit einer Premium-Ausführung aufgewertet werden. Alle Ausführungen sind als 3,0-Liter-V6-Diesel mit 238 PS und 550 Nm Drehmoment oder mit einem 3,7-Liter-V6-Benzinmotor von Infiniti mit 320 PS erhältlich. Der Traum meiner schlaflosen Nächte wäre allerdings der Infiniti FX50 mit 390 PS. Die Kraft stammt aus einem 5,0 Liter V8 Motor und ist ausschließlich in der Premium Version vom Infiniti S erhältlich. Jeder Infiniti FX verfügt über ein Allradsystem und dem autoadaptiven 7-Gang Automatikgetriebe. Manuell darf man eingreifen dank den Magnesiumschaltwippen am Lenkrad, die sich, meiner Meinung nach, nun nach und nach bei allen Sportwagen durchsetzen werden.

© Infiniti 2012

Auf dem Auto-Salon in Genf zeigte Infiniti die FX Vettel Edition, 200 Exemplare wird es geben, 420 PS wird er haben und natürlich werkelt hier auch der V8 Motor unter der Haube. Bestellungen können noch aufgegeben werden, die Auslieferung soll im Jahr 2013 erfolgen. Preise? Würde das Fahrzeug von mir bekommen! Der Hersteller auch! Noch Fragen? Schaut doch auch mal was z.B. Sebastian über den FX geschrieben hat: klick

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Es gibt so ein paar Fahrzeuge, vor denen hat man Respekt! Nicht etwa wegen dem Wert des Fahrzeuges, nein, sondern wegen der Fahrleistung. So ein Nissan GT-R ist als Rennmaschine bekannt und genau diesen Eindruck konnte ich auch bei der kurzen Probefahrt bestätigen. Der Nissan GT-R ist eine Rennmaschine, ein Wagen für die Rennstrecke und er macht sogar die gleichen Geräusche. Man sitzt quasi auf dem Getriebe und hört jeden Schaltvorgang, man sitzt direkt vor dem Differenzial und spürt jedes mechanische Veränderung und natürlich hört man auch die Abgasanlage wenn diese die Ausscheidungen vom Motor ins Freie entlassen.

Wer in Biologie, Chemie oder Physik aufgepasst hat, der wird wissen, dass es zu interessanten Kreuzungen kommen kann. Was passiert wenn man einen Sportwagen (Nissan GT-R) mit einem Crossover (Nissan Juke) kreuzt durften wir gestern mit eigenen Augen sehen und vor allem mit dem eigenen Gasfuß erleben, mit dem eigenen Hintern spüren und mit den eigenen Ohren hören:

Marco hatte ja gestern bereits seine Meinung zu den zwei, bzw. drei Fahrzeugen abgegeben. Ich konzentriere mich heute auf den Nissan Juke-R (zeige euch aber natürlich auch ein paar Fotos vom Nissan GT-R. Über das Projekt JUKE-R haben wir ja nun auch schon gebloggt, ein handelsüblicher Nissan Juke wurde genommen und mit ordentlich Leistung versorgt. Als Organspender gab es einen Nissan GT-R der neben dem Motor noch einige weitere Teile spenden musste / durfte. Herausgekommen ist ein Fahrzeug was sicherlich nicht jedem gefällt, von den Werten aber überzeugt.

Dieses Fahrzeug scheidet die Geister: Lieben oder hassen, mögen oder lassen. Ein Mittelding gibt es wohl nicht. Es ist jedenfalls ein sehr  komisches Gefühl in einen Crossover zu steigen, ein GT-R Lenkrad in der Hand zu haben, auf die Armaturen und Anzeigen vom Nissan GT-R zu blicken und dann das “Tier” in Aktion zu erleben:

Kennt ihr ein anderen Crossover, der in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt? Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 257 km/h ist der Juke-R auch alles andere als langsam! Bei der kurzen Probefahrt neben Frank Eickholt habe ich es übrigens gar nicht richtig “krachen” lassen. Ich hatte Respekt! Respekt vor dem Fahrzeug mit unbekannten Wert. Respekt vor den 485 PS unter der Haube, denn das ist die Leistung die der 3,8 Liter Twin-Turbo V6 Motor aus dem GT-R auch im Juke-R auf die Straße bringen möchte.

Auf dem Fahrersitz von diesem Konzept-Fahrzeug durfte ich wie gesagt nur in Begleitung vom Rennfahrer Frank Eickholt und dafür habe ich vollstes Verständnis. Frank hatte uns allerdings auch gelobt, denn alle die gestern den JUKE-R gefahren sind, sind sehr vorbildlich mit dem Fahrzeug umgegangen, keiner wollte “wilde Sau” spielen. Warum auch, wir bewegten uns ja schließlich auf normalen Straßen und da macht man sowas ja auch nicht.

Gehört der JUKE-R auf die Straße? Nein! Auf die Rennstrecke! Der JUKE-R hat einen Überrollkäfig nach FIA-Spezifikation verbaut und verfügt über OMP-Rennsitze, Sportgurte usw.

Nun wird es verrückt: Den Nissan JUKE-R kann man kaufen! Ich bin ja der Überzeugung, dass Nissan damit auch nicht gerechnet hätte, aber es gibt inzwischen schon drei verbindliche Aufträge für den Super-Crossover. Zwei gehen nach (wohin auch sonst?) Dubai! Dieses Modell soll dann auch die 550 PS unter der Haube tragen, denn der Nissan GT-R aus dem Modelljahr 2012 hat ja etwas mehr Leistung bekommen. Damit ist auch klar, dass das Konzept noch auf der Basis vom 2010er GT-R besteht. Hier sieht man mal den Motor und kann erkennen, wie wenig Platz die Jungs darunter zum schrauben hatten:

…ihr wollt einen direkten Vergleich? Kein Problem: Der aktuelle Nissan GT-R stand ja auch für eine kurze Probefahrt zur Verfügung und auch dort habe ich die Kamera unter die Haube gehalten:

Jetzt wisst ihr auch warum im Nissan JUKE-R einige Komponenten umgebaut werden mussten. Jetzt wo ich den Nissan GT-R schon mal gezeigt habe, kann ich auch noch die weiteren Fotos vom GT-R zeigen, hier zum Vergleich der Innenraum:

Ihr seht schon, hier ist die gleiche Anzeige in der Mittelkonsole verbaut. Auf der gibt es wirklich alle wichtigen Informationen zu sehen und darüber hinaus bekommt der Fahrer die gefahrenen Beschleunigungswerte auch noch um die Ohren gehauen:

4 Rückleuchten und 4 Auspuffrohre… garniert mit einem Heckspoiler. Viel mehr wird man vermutlich von dem Nissan GT-R nicht mehr sehen wenn der Fahrer es drauf anlegt. Ich kann euch versichern, dass dieses Fahrzeug brachial nach vorne geht. Brachial ist noch gar kein Ausdruck. Seit gestern habe ich das Gefühl ein paar Falten weniger im Gesicht zu haben. Dabei kann man den  Nissan GT-R “akustisch” so lange unauffällig bewegen, wie man es möchte. Die potenzielle Zielgruppe “riechen” den Nissan GT-R natürlich 1 km gegen den Wind und auch die Heranwachsenden wissen ganz genau was das für ein Fahrzeug ist und können die technischen Werte vermutlich im Schlaf herunter beten.

Die in diesem Blogbeitrag verwendeten Fahrbilder stammen natürlich nicht von mir, ich sitze ja am Steuer. Für die ist Jan Gleitsmann verantwortlich, auch er wird bald seine Meinung und Fotos verbloggen. Nachfolgendes Meisterwerk der “Du-brauchst-noch-ein-Pfützenbild-Fraktion” habe ich Bjoern Habegger zu verdanken. Wir beide sahen die Pfütze und er wusste was zu tun ist, er sprang auch im richtigen Moment zur Seite und blieb trocken:

Ohne Witz! Wir hatten vorher ca. 20 Minuten versucht einen Waschpark zu suchen, selbst einen Hochdruckreiniger an einer Tankstelle haben wir nicht gefunden, denn das Fahrzeug war dank Regenwetter am Vormittag nun nicht mehr strahlend weiß. Die Suche haben wir dann abgebrochen um Jan seine Sonnenbrille zu suchen, die hatte er bei den Fahraufnahmen nämlich verloren. Gefunden habe ich persönlich nur eins: Mein Herz! Denn das ist mir teilweise bei den Beschleunigungswerten schon etwas in die Hose gerutscht!

In Deutschland sehen wir übrigens demnächst auf der AMI (der Auto Mobil International 2012) in Leipzig den Nissan Juke Nismo. Der wurde in Genf zwar schon gezeigt, aber wen interessiert schon die Schweiz . 190 PS hat der “momentan” stärkste Nissan Juke, der Nismo wird mehr Leistung unter der Haube tragen, wie viel? Ist mir leider auch noch nicht bekannt! Optisch setzt er sich aber von seinen Brüdern und Schwestern ab… ich werde “ihn” auf der AMI “besuchen”.

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Einige Mitbürgerinnen und Mitbürger amüsierten sich scheinbar köstlich über ein Bild, das ich zeitweise als Titelbild auf meiner privaten Facebookseite nutzte. Und dabei weiß ich gar nicht, worüber mehr gelacht wurde: über den Zustand des darauf zu sehenden Wagens oder über mich.

Das Bild zeigt mich im alter von ungefähr 18 oder 19 neben meinem ersten eigenen Mercedes, einem alten 200 D der Baureihe W 123. Es war mein zweites Auto, das mich nach dem Ableben meines ersten Wagens (einem ausrangierten Passat Automatik aus Polizeidiensten) eine ganze Zeit lang begleitete. Während die anderen Mitschüler mit kleinen Fiats, Fiestas oder ähnlichen Gefährten auftauchten, kam ich dekadent im Benz zur Schule.

Klar, das Ding war alt und konnte dank des sparsam dimensionierten Dieselmotors mit der Spritzigkeit der oben erwähnten Kleinwagen nicht mithalten, bot aber auf langen Strecken einen ungeahnten Komfort. Man versank in Sesseln wie bei Oma und die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von zirka 92 km/h wirkte durchaus entspannend. Nicht für die LKW-Fahrer, die mich meist überholten.

Im Winter machte der Wagen besonders viel Spaß, konnte durch seinen Heckantrieb wunderbar driften und bewies seine (Blech-)Stärke, wenn der Drift mal misslang. Da wären die Kleinwagen sicherlich zerschellt. Leider wurden die Reparaturen irgendwann zu teuer, auch wenn man sagen muss, das Anfang der 90er Jahre alle Ersatzteile noch problemlos zu bekommen waren. Wer aber als Schüler mal vier Glühkerzen gekauft hat, weiß wovon ich rede. Dann doch lieber vier Zündkerzen vom Benziner kaufen, was ich anschließend in meinen Käfern auch gemacht habe. Wobei der der Wechsel immer ein Horror war. Diese Platzprobleme gab es unter der Haube mit dem Stern halt nicht. Als der Wagen irgendwann keinerlei Bremswirkung mehr aufwies, habe ich ihn verkauft.

Heute sind die meisten weggerostet oder in Sammlerhand. Oder im Ausland unterwegs. Eigentlich schade, der W 123 war ein tolles Auto.

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“Lass einfach rollen, wir haben Semi-Slicks drauf!” sagt Frank, während der Scheibenwischer Schwerstarbeit leistet. In Anbetracht eines Wertes von fast einer halben Millionen Euro tue ich, wie mir geheißen. Ich sitze in einem von nur zwei gebauten Nissan JUKE-R, der irren Mischung des eigenwilligen Crossover-Fahrzeugs mit der Technik des Nissan GT-R, den ich übrigens morgens schon pilotiert hatte.

Nissan hatte zu dieser exklusiven Fahrveranstaltung eingeladen und wie viele Menschen können schon behaupten, einen JUKE-R gefahren zu haben? Die 45 km Anfahrt erledigte ich natürlich – wie sollte es anders sein – mit einem Nissan. Der Nissan Leaf, der hier derzeit zum 100-Tage-Test im Einsatz ist wurde nach der Ankunft auch direkt an den mobilen Schnelllader gehangen, was sich als gut erwies, denn tatsächlich wollte auch diesen jemand fahren – fast schon unglaublich, wenn man bedenkt, was da noch so alles an Fahrzeugen stand.

Da ich recht früh vor Ort, der JUKE-R aber schon besetzt war, “begnügte” ich mich mit dem Nissan GT-R. Auf der teilweise feuchten Fahrbahn in Euskirchen hatte der Allradler keine Probleme. Ich war allerdings froh, dass ich den Automatikmodus gewählt hatte, denn so schnell wie der GT-R die Gänge wechselt, wäre ich mit dem Schalten vermutlich nicht hinterher gekommen. Die Situation war wie immer, ich rollte mit 30 hinter einem Schleicher her, der sich irgendwann erbarmte und abbog. Wie aus dem Leaf gewohnt ließ ich sodann das rechte Pedal den Boden berühren und ehe ich es mich versah standen 130 km/h auf dem Tacho – alter Schwede! Oder sollte ich junger Japaner sagen?

Die Landstraße schien nicht geeignet und so führte der Weg zur nahegelegenen Autobahnauffahrt. Der Beschleunigungsstreifen wurde seinem Namen nach entsprechend genutzt und da staunte nicht nur der Fahrer des herannahenden LKW auf der rechten Spur, sondern auch alle anderen Verkehrsteilnehmer, von “uns” GT-R-Fahrern eher als rollende Hindernisse bezeichnet, auf der linken Spur. Lange Rede, gar kein Sinn: das Ding geht wie die Hölle! Bisher kannte ich den Nissan GT-R nur aus Youtube-Videos, wo er reihenweise Supersportwagen, bevorzugt italienischer Herkunft, vorführt und nach diesem persönlichen Fahrerlebnis glaube auch ich, dass es nur wenige richtige Gegner für dieses Geschoss gibt.

Leider hat es immer mal wieder geregnet und ich hatte zeitweise das Pech gepachtet. So reichte es “nur” für 250 km/h Spitze, die der GT-R allerdings locker erreicht. Wieder am Ausgangspunkt angekommen ging es erst einmal mit dem Nissan 370Z Roadster weiter. Wer nun denkt, dass man nach der Fahrt im GT-R vom 370Z gelangweilt sein müsste, der täuscht sich. Natürlich hat der Z nicht Leistungsdaten des GT-R, aber dafür hat auch keinen Allradantrieb, was eine ganz andere Fahrcharakteristik bedeutet. Mal eben aufs Gas latschen ist da nicht und wird mit einem ausbrechenden Heck bestraft. Was natürlich viel spaßiger sein kann. Aber das ist ein anderes Thema. Das kurze Zeitfenster trockenen Wetters ließ mich das Verdeck öffnen und den Fahrtwind genießen. Ein schöner Wagen, den ich gerne länger testen würde.

Dann war es so weit, ich durfte im eingangs erwähnten JUKE-R Platz nehmen. Zum Glück war es trotz britischer Zulassung die linksgelenkte Version, da der zweite existierende Wagen ein Rechtslenker ist und ich damit keinerlei Erfahrung habe. Der Schalensitz drückte wie wild (Notiz an mich selbst: mehr Sport, Fettsack!) und Beifahrer Frank gab kurz einige Hinweise zu den eng stehenden Pedalen und der geringen Bodenfreiheit und der damit verbundenen sehr langsamen Ausfahrt vom Gelände. Auf der Landstraße ging es dann los und ich muss sagen, dass die Jungs von Nissan schon ein wenig bekloppt sind. Man hat ein GT-R-Lenkrad in der Hand, schaut auf GT-R-Armaturen, sitzt aber viel höher in einem großen Auto. Gut, die Alltagstauglichkeit wird durch Kleinigkeiten wie die fehlende Rücksitzbank und die Klimaanlage im Kofferraum (unter der Haube war kein Platz mehr) ein wenig eingeschränkt. Aber irgendwas ist ja immer.

Die Autobahnfahrt bei anfänglich trockenen Fahrbahnverhältnissen begann gut (“Wieso nur 100 km/h? Ach das sind Meilen …”) wurde dann aber wie beschrieben vom Wetter zur Schleichfahrt degradiert. Dennoch hinterließ das mattschwarze Monster einen bleibenden Eindruck und ich bin gespannt, ob es den Nissan JUKE-R in einer kleinen Serie geben wird. Und zu welchem Preis.

Danke an Nissan für diesen erlebnisreichen Tag!

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Von wegen “orange trägt nur die Müllabfuhr”, auch ein kleiner Franzose nutzt es als Kontrastfarbe zum düsteren schwarz. Und es ist eine klare Kampfansage, denn der unter der kurzen Haube des Citroën DS3 Racing werkelnde Reihenvierzylinder presst stolze 207 PS aus den gerade einmal 1,6 Litern Hubraum.

Citroën DS3 Racing mit Jan Gleitsmann von auto-geil.de am Steuer

Ich gebe es zu: als Citroën den Namen DS ausgerechnet für einen Kleinwagen wiederbelebte, war auch ich schockiert, schließlich bin ich mit den gleichnamigen Limousinen des Herstellers sowie deren Nachfolgern aufgewachsen, wie das nachfolgende Bild beweist, das mich in sehr jungen Jahren neben einer Göttin zeigt. Aber zurück zum aktuellen DS3, der seit 2010 frischen Wind in die Modellpalette von Citroën bringt.

Den finde ich nämlich wirklich interessant, denn sind wir doch mal ehrlich, in den 90er Jahren hat sich Citroën nicht gerade mit designtechnischen Leckerbissen aus dem Einheitsbrei hervorgehoben. Fahrzeuge wie beispielsweise der Saxo, ZX oder Xsara waren sicherlich tolle Autos, lockten aber keinen hinterm Ofen hervor. Da ist den Franzosen mit dem DS3 meines Erachtens ein großer Wurf gelungen und ich freue mich jedes mal, wenn ich einen sehe, was aber leider viel zu selten vorkommt. Denn so richtig präsent ist die Marke Citroën irgendwie nicht, da ist Peugeot mit seinen kleinen Flitzern wesentlich häufiger anzutreffen. Als Fan der Marke Citroën hoffe ich natürlich, das sich dies in Zukunft ändert.

Die Citroën Neuheiten-Tage hielten neben dem von mir gefahrenen Citroën Berlingo auch einige DS3 bereit. Und zwar in den flotten Versionen. Während die extrem limitierte Version Citroën DS3 Racing S.Loeb mehr zum Angucken gedacht war, durften die “normalen” ebenfalls limitierten Racing-Versionen auch mal bewegt werden. Wie schon beim Berlingo war das Zeitfenster knapp, reichte aber für einen ersten Eindruck, der definitiv Bock auf mehr machte. Natürlich ist ein 207-PS-Fahrzeug, dass mit dem Standardfahrer (75 kg) nur 1.240 kg auf die Waage bringt, nicht gerade langsam unterwegs und so musste man seinen Gasfuß vor Ort schon arg im Zaum halten, um nicht ein weiteres Opfer der angekündigten Radarfalle zu werden.

Trotz meinem alten Problem der Körperlänge von 1,92 m, was häufig aufgrund mangelnder Kopffreiheit zu Platzangst führt, und einer Schuhgröße von 46, was häufig zum Tritt mehrerer Pedale gleichzeitig führt, hatte ich im DS3 keinerlei Schwierigkeiten. Die Sportsitze passten gut und insgesamt kam fast schon etwas wie eine Wohlfühlatmosphäre auf. Ich kann mir gut vorstellen, dass man es recht sportlich in dem kleinem Giftzwerg angehen lassen kann, die Beschleunigung auf der kurzen Strecke machte meinen Beifahrer aber sicherlich nervös, so dass ich weitestgehend gesittet wieder zurückfuhr, was dank des 6-Gang-Schaltgetriebes im Citroën DS3 Racing auch kein Problem darstellte.

Der Preis von 30.990 Euro für das limitierte Sondermodell ist definitiv nicht ohne, allerdings gehört man als Besitzer zu einem doch recht kleinen Kreis von Individualisten, die mit ihren Kleinwagen eine Menge Spaß haben und mit ihren vertikalen LED-Tagfahrlichtern andere Verkehrsteilnehmer vor sich her scheuchen – bis sich eine Überholmöglichkeit ergibt. Der auf einem der hier gezeigten Bilder zu sehende Audi R8 wäre aber vermutlich ein zu hoch gestecktes Ziel. Der konnte aber hinter dem Traktor auch nicht schneller fahren. Im Stau sind halt alle gleich, egal ob Klein- oder Sportwagen – oder halt eine Mischung aus beidem.

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Im ersten Teil ging es mit dem Honda CR-Z ja einkaufen, im zweiten Teil habe ich das Gerücht widerlegt, dass man mit dem Honda CR-Z schlecht einparken kann. Heute geht es dann eher mal um die Frage:

Mit dem Honda CR-Z auf die Autobahn oder Landstraße?

Landstraße! Definitiv! Der Honda CR-Z ist ein Kurvenräuber! Sein Revier ist die Landstraße und da kann der wendige Honda CR-Z auch ein Revier verteidigen. Auf der Autobahn kann er zwar locker mit schwimmen, doch wer Fahrspaß richtig groß schreiben will, der sollte auf kurvige Landstraßen und das Fahrwerk genießen.

© Foto: Jens Stratmann

Verbrauch vom Honda CR-Z

Den Sport-Modus gedrückt, zwei Gänge runtergeschaltet und dann ging die Luzy ab. Der CR-Z braucht Drehzahl, keine Frage. Für die Landstraße ideal, auf der Autobahn zieht man mit der Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h natürlich keinen Hering mehr vom Teller und wer ständig Vollgas fährt muss sich auch über einen höheren Spritverbrauch nicht wundern. Der Honda CR-Z ist kein Sparmobil, es ist ein Spaßmobil. Ich hatte über 800 km Spaß mit dem kleinen Kurvenräuber, war oft auf de Landstraße dabei unterwegs und insg. hatte ich einen Verbrauch von 7,2 Liter auf 100 km – ich muss gestehen, im “normalen” oder gar im Eco-Modus habe ich das Fahrzeug nur ganz am Anfang mal bewegt um die Unterschiede (die wirklich spürbar sind) zu “erfahren”.

Fahrwerk und Bremsen

Das Fahrwerk vom Honda CR-Z ist in sich stimmig. Die McPherson Radaufhängung an der Vorderachse und die Verbundlenker-Hinterachse sorgen für guten Kontakt zur Fahrbahn. Selbst bei sehr zügiger Fahrweise hatte ich nie das Gefühl, die Kontrolle über den Fronttriebler zu verlieren. Beim Bremsen hilft das ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung bzw. der Bremsassistent. Vorne sind innenbelüftete 262er Bremsscheiben verbaut, hinten reichen auch 260er ohne eine weitere Zwangsbelüftung.

© Foto: Jan Gleitsmann

Mit einer Höhe von gerade mal 1,4 Meter und einer verbleibenden Bodenfreiheit von 135 mm sieht er natürlich sehr sportlich aus, genauso agil fährt er auch durch die Kurven, wie gesagt: Der Honda CR-Z ist ein Spaßmobil! 

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Nachdem ich im ersten Teil zum Mitsubishi Lancer Sportback Test schon auf das Äußere und zweiten Teil etwas zum Innenleben des Japaners erzählt habe, folgt nun – mit etwas Verspätung – der angekündigte letzte Beitrag. Jetzt geht es um den täglichen Einsatz des Wagens und die Frage, ob man auch mit dem kleinsten im Lancer erhältlichen Benziner Spaß haben kann.

Die letzte Frage kann man mit einem klaren Nein beantworten. Spaß ist sicherlich anders. Aber der 1,6 Liter ist durchaus ausreichend für alle Lebenslagen, in denen sich 90 Prozent der Autofahrer im Alltag wiederfinden könnten. Sei es die Parkplatzsuche in der Stadt, das Überholen eines Traktors auf der Landstraße oder auch das Mitschwimmen bei den meisten auf der Autobahn vorzufindenden Geschwindigkeiten. Fährt man mit vier oder gar fünf Personen und Gepäck eine Bergstraße hinauf, kann man beim Herausbeschleunigen aus der Haarnadelkurve durchaus ein Defizit feststellen. Aber das wird in der Realität wohl auch eher selten vorkommen.

Das Thema Verbrauch ist beim 1,6 Liter Lancer auch so eine Sache. Die als optimistisch zu bezeichnende Werksangabe konnte ich auch im Sonntagsfahrermodus leider nicht erreichen, auch wenn es nur an der Zahl hinter dem Komma gescheitert ist. Bei halbwegs flotter Fahrweise in ländlichen Regionen mit vielen Landstraßen und vor allen Dingen Bergen und Tälern passt dann auch die Zahl vor dem Komma nicht mehr, was aber durchaus nachvollziehbar ist.

Wo wir gerade beim Thema Berg und Tal sind. Hier hat mich das Kurvenlicht, das ich grundsätzlich für eine tolle Sache halte, fast irre gemacht. Im Mitsubishi Lancer reicht ein Lenkraddreh um rund 45 Grad, um das Kurvenlicht auf der jeweiligen Seite einzuschalten. Bei Unterschreitung geht es dann fast genau so abrupt wieder aus, wie es zuvor angegangen ist. Das mag in der Stadt noch sachdienlich sein, irritiert aber auf einer mit Serpentinen bestückten Straße, auf der man nur in den seltensten Fällen Fußgänger antrifft, ungemein. Zumindest mich. Zum Thema Licht hab ich noch einen kleinen Kritikpunkt: scheint die Sonne durch die Seitenfenster auf das Armaturenbrett, ist die dort in der Mitte angebrachte Anzeige kaum noch abzulesen. Dafür kann ich aber wunderbar die der Anzeige zur Verfügung stehende Pixelzahl nachzählen.

Weil ich gerade so schön nörgle: der Dachspoiler mag sich optisch wunderbar ins Gesamtbild einfügen, stört aber sowohl bei der Wäsche des Sportbacks sowie auch beim Eiskratzen im Winter. Dafür gibt es am Heck etwas Tolles: eine große Heckklappe, die weit nach oben öffnet und somit Zugang zum für diese Klasse meines Erachtens ausreichend dimensionierten Kofferraum gewährt. Vom Einkauf über den Abtransport von Altkleidersäcken bis hin zum Transport eines Betts (freilich nur mit dem Umklappen der Rücksitzbank zu realisieren) – alles kein Problem für den Mitsubishi Lancer Sportback.

Wir waren von dem Sportback recht schnell überzeugt. Defizite in Sachen Materialanmutung lassen sich leicht durch den Preis relativieren und optisch finde ich den Wagen, wie auch schon in meinem ersten Beitrag erwähnt, mehr als gelungen. Schade, dass Mitsubishi die Jetfighterfront wieder fallen lassen will, die hat mir sehr gut gefallen.

Ich halte den Mitsubishi Lancer für eine klare Kaufempfehlung in dieser Klasse. Ob es der Sportback sein soll oder aber die klassische Limousine muss jeder für sich selbst entscheiden.

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Dieser Beitrag richtet sich eher an die Blogger bzw. an die Industrie, bzw. diejenigen die sich gerne über das Thema Mobilität unterhalten wollen. Das Auto-Camp (ich hätte es ja eher Car-Camp genannt) ist also ein BarCamp. Eine Art offene Konferenz. Wie bei einem BarCamp üblich, darf jeder teilnehmen und das Programm wird durch die Teilnehmer bestimmt. Bei dem Car-Camp dreht es sich nun also um das Thema Mobilität, Automobil etc. – wer sollte sich dort also anmelden? Blogger, Social Media Mitarbeiter der jeweiligen Marken, Werkstätten, Autohäuser, Autohersteller, CarSharing-Anbieter, Autovermietungen, Dienstleister, Werbeagenturen, Marketingagenturen und natürlich auch du. Denn wenn du bis hier hin schon gelesen hast und am 02.06.2012 Zeit hast. Dann bist du dort auch richtig aufgehoben. Das autocamp 2012 findet im Rahmen der AMI statt und natürlich findet man auf der Webseite auch weiterführende Informationen.

Die Themen sind noch nicht festgelegt, ich könnte mir allerdings gut vorstellen, dass Themen wie Blogvermarktung, Markenbotschafter, Blogger vs. Journalisten etc. auf den Tisch kommen könnten. Event. auch einen kleinen Blick in die Zukunft… und sicherlich kann man auch von den anderen lernen, denn gemachte Fehler muss man ja nicht selber machen – event. erzählt euch auch einer mal was über einen Shitstorm!

Am 02. Juni 2012 geht es also los im Congress Center Leipzig, von 9 bis 18 Uhr geht es dort “rund” – weitere Informationen gibt es auf der mixxt-Seite und wer kommen möchte soll sich bitte hier anmelden.

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Gerne testen auch wir natürlich die schnellen Fahrzeuge, wie man hier im Blog auch sehen kann. Und selbst beim von Jens schon beschriebenen Citroën Neuheiten-Tag waren mit den kleinen DS3 Racing flotte Flitzer vor Ort. Doch vielmehr hat mich dort der Dauerbrenner der französischen Marke interessiert: der Citroën Berlingo.

Diesen gibt es in der aktuellen Generation zwar schon seit 2008, allerdings wurde er Anfang des Jahres einer Modellpflege unterzogen. Bei der oben erwähnten Veranstaltung waren sowohl Varianten als PKW – bei Citroën Multispace genannt – als auch Nutzfahrzeug (als Kastenwagen bezeichnet) zu fahren. Da ich kein Handwerker, aber sehr wohl Familienvater bin, kam für mich natürlich nur die erstgenannte Version in Frage.

Die freundliche Dame, die mich zum Wagen führte zeigte mir als erstes ein Feature, bei dem unsere Tochter sich sehr freuen würde: die Glasdächer, die links und rechts des unter dem Dach verlaufenden Mittelsteges platziert sind. Und auch der Stauraum unterm Dach oberhalb der zweiten Sitzreihe ist sicherlich top. Ablagen konnte ich so einige entdecken, auch wenn das Zeitfenster etwas klein war, weshalb im Titel zum Beitrag ja auch “erster Eindruck” steht. Ich machte mich also nach dem Schließen der hinteren Schiebetüren direkt auf den Weg, um ein paar Fahreindrücke zu sammeln.

Der Wagen, den ich bewegte, hatte einen langen Namen, wenn man es auf die Spitze treiben möchte: Citroën Berlingo Multispace e-HDi 90 Airdream Selection. Damit hat man auch schon fast alle benötigten Infos: den Hersteller, das Modell, die Sparte, die Motorisierung und Leistung und die Information, dass es sich um ein Sondermodell handelt. Dieses versprach eine entsprechend gute Ausstattung und so startete ich die sparsamste Diesel-Version, die im Berlingo zu bekommen ist und begab mich auf die kleine Route rund um den Veranstaltungsort.

Viel kann ich nach den knapp 15 Kilometern nicht sagen, der Berlingo fährt sich ganz gut, wobei zu testen wäre, wie es sich verhält, wenn man den “Hochdachkombi” wirklich mal mit der ganze Familie samt Wocheneinkauf beansprucht. Als Mensch, der es gerne mal etwas flotter angehen lässt, würde sich dazu wohl eher der stärkere HDi 115 anbieten oder gleich der VTi 120 Benziner. Natürlich ist der Berlingo auch damit kein Sportwagen und das will er sicherlich auch gar nicht sein. Aber ich mag das Gefühl, noch eine Reserve zum Überholen der hier in der Nordeifel weit verbreiteten Sonntagsfahrer zu haben.

Die Kinder waren beim Sichten der Bilder auf jeden Fall schon einmal begeistert, auch die Klapptische an der Rückenlehne der vorderen Sitze konnten scheinbar überzeugen. Ich winke schon mal ganz unauffällig mit einem ganzen Zaun in Richtung Citroën, auf das Erbarmen einer “Pressetante” hoffend. Vielleicht ergibt sich da ja dann in Zukunft ein ausgedehnterer Praxistest. Also, dran bleiben!

Nicht vergessen: Kommentare sind der Lohn des Bloggers!

Audi rockt den Wörthersee, natürlich haben die Jungs und Mädels aus Ingolstadt auch ein paar Fahrzeuge am Start, doch besonders interessiert hätte mich dieses Gefährt:

© Audi 2012

Vor ein paar Tagen noch habe ich über das E-Bike von Audi gemutmaßt, heute kann ich ein paar Fakten nachliefern:

Es soll ein Highend-Pedelec sein, die 26″ Laufräder bestehen aus CFK und wiegen pro Stück nur 600 Gramm. Der Karbon Rahmen wiegt nur 1,6 Kilogramm und soll bionischen Prinzipien der Natur nachempfunden sein. Die Schwinge (Hinterrad) besteht aus CFK und eine Kette überträgt die Power vom Synchronmotor auf die Hinterachse. Das komplette Fahrrad wiegt 21 Kilogramm, das liest sich im Vergleich zu einem “normalen Mountainbike” etwas schwer, jedoch dürfen wir ja nicht den Elektroantrieb und den Akku vergessen. Der Motor leistet 2,3 kW und das maximale Moment am angetriebenen Rad liebt bei 250 Nm. Der Akku soll in 2,5 Stunden aufgeladen sein und auch ein Wechsel des Akkus ist möglich. Leider weiß ich (noch) nicht was so ein einzelner Akku wiegt, event. kann man seine Reichweitenverlängerung ja auch beim biken mit nehmen. Das E-Bike kann rein elektrisch bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h fahren, im Pedelec – Modus sind sogar Geschwindigkeiten von bis zu 80 km/h drin. Die Reichweite soll dabei zwischen 50 und 70 km liegen.

Jetzt wird es freaky, es gibt den Poser-Modus. Eigentlich heißt der “Power Wheelie” oder “Balanced Wheelie” – damit kann man dann so schön auf dem Hinterrad fahren und die Geschwindigkeit durch Gewichtsverlagerungen beeinflussen. Nice: Die LED Beleuchtung die vorne im Lenker eingesetzt ist. Aus dem Smartphone wird der Bordcomputer, er kommuniziert via W-LAN. Damit ist das Audi E-Bike das erste E-Bike welches ich kenne was mit einer W-Lan Antenne ausgestattet ist. Diese ist in die Bremsleitung des Vorderrades integriert und natürlich verfügt so ein Bike über eine Wegfahrsperre – schöne neue Welt! Achja, Autos zeigt Audi auch am Wörthersee: RS Q3 concept, Audi Q3 red track und Audi Q3 jinlong yufeng stehen dieses mal im Mittelpunkt. Das große “offizielle” Treffen in Reifnitz am Wörthersee (Kärnten) findet vom 16. bis 19. Mai statt, inoffiziell brennt der See allerdings jetzt schon .

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