Leserfragen zum Audi A3 Sportback e-tron Teil 2: Beantwortet!

So, weiter geht es mit den Leserfragen zum Audi A3 Sportback e-tron. Hier könnt ihr bereits die ersten Fragen und Antworten nachlesen, machen wir also direkt weiter und natürlich kam auch die Frage nach dem Namen. e-tron bedeutet, frei übersetzt, im französischen so etwas wie “Kothaufen”, daher wollte Jott Ha gerne wissen: “Wie fährt es sich in einem Auto, dessen Name ins Deutsche übersetzt “Scheiße” heißt?”

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…und Ralf schlägt mit seiner Nachfrage in die gleiche Kerbe: “Wenn man einem Produkt einen Namen gibt, der in irgendeiner Weltsprache (wir sprechen hier ja nicht von Deutsch; wenn man das Modell “Kothaufen” genannt hätte, wäre das für den Weltmarkt eher unschädlich) einen Sinn hat, muss man sich doch was dabei denken, oder? Jeder halbwegs gebildete Mensch, egal wo auf der Welt, sollte ein paar Jahre Französisch auf der Schule gehabt haben und sich beim Anblick des Namens am Kopf kratzen … dazu kommen dann Frankreich, halb Belgien, die halbe Schweiz, halb Kanada, halb Afrika, wo Französisch als Muttersprache gesprochen wird…”

Zunächst kann ich bestätigen, dass es sich im Audi A3 Sportback e-tron hervorragend fahren lässt. Ich fühle mich nicht schlechter als in anderen Fahrzeugen die auch über Kotflügel verfügen. Scherz beiseite, es geht um den Namen und da habe ich natürlich bei Audi nachgefragt:

Ausschlaggebend für die Namenswahl war, dass e-tron aufgrund der Nähe zu bestehenden Begriffen wie Elektronik und Elektrizität als sehr technisch, zukunftsorientiert und damit Audi-typisch wahrgenommen wird. Gleichzeitig erfüllt e-tron weitere Kriterien eines starken Markennamens wie Einfachheit, Kürze und Prägnanz. Bei jedem neuen Namen werden natürlich Assoziationen vorher genau abgewägt und Bedeutungen gecheckt.

…tja, und da war das mit der französischen Sprache wohl nicht ganz so wichtig!

Eine weitere Frage gab es dann auch noch, die ich recht interessant finde. Limmis möchte wissen: “Bei so einem Hybrid fährste entspannt elektrisch los… dann Ortsausgang kick down … und schon kommt der an sich schon mega sensible 1.4 tsi mit 5000 upm dazu, der im dümmsten Falle bei -10°C Öltemperatur überhaubt keine Schmierung mehr hat. Wie sieht es da mit der Langlebigkeit aus? Wie mit den Serviceintervallen?“

Auch hier habe ich nachgefragt und nachfolgende Antwort bekommen:

Motoren-Hardware und speziell die Schmierung sind genau auf solche Lastfälle ausgelegt. Schließlich kann es nicht nur in der Theorie passieren, dass ich viele Monate lang im Kurzstreckenbetrieb aussschließlich elektrisch fahre – und dann irgendwann bei ungünstigen Verhältnissen sich der Verbrenner zuschalten muss. Im Einzelnen: Die Haupt- und Pleuellager sind mit einer Polymer-Beschichtung versehen, die Kolbenringe erhielten eine Beschichtung aus nitridischen Hartstoffen, die im PVD-Verfahren (Physical Vapour Deposition) aufgebracht wird. Die Ausführung der Lagerschalen und das Kolbenspiel wurden entsprechend angepasst. Eine Plasmabeschichtung schützt die Zylinderlaufbahnen vor Korrosion.

Zur Sicherheit ist das Ölwechselintervall beim A3 e-tron – wie bei PHEV anderer Hersteller auch – auf 1 Jahr festgelegt, also eine kürzere Spanne als bei einem TFSI als alleinigem Antrieb. Das ist auch der Tatsache geschuldet, dass wir bei nur seltenem Betrieb, speziell auf Kurzstrecke, mit einem höheren Kondenswasser-Anteil im Öl rechnen müssen.

So können wir davon ausgehen, dass die Lebensdauer des Motors sich nicht von der eines normalen Verbrennungsmotors unterscheidet.

Das Thema bleibt spannend, ich bleibe aktuell dabei, man kann die Mehrkosten nicht einsparen, ich habe zwar das Beste aus zwei Welten in einem Fahrzeug kombiniert, leider schleppe ich aber auch den Balast aus zwei Welten mit mir herum. Meinen Fahrbericht zum Audi A3 Sportback e-tron findet ihr übrigens im Drive-Blog.

Leserfragen zum Audi A3 Sportback e-tron: Beantwortet!

“Was wollt ihr über den Audi A3 Sportback e-tron wissen?” hatte ich gefragt und einige Fragen sind zusammengekommen. Ich habe nun mal versucht alle zusammen zu stellen und beantworten zu lassen. Vorher gibt es hier noch mein Video-Clip zum Audi A3 e-tron, quasi zur Einstimmung:

…und nun bekommt ihr Wissen vermittelt. Die Antworten habe ich von den Audi-Experten bekommen, quasi 1. Hand Informationen – natürlich gefiltert durch das was kommuniziert werden darf und was nicht, aber das ist okay.

Armin würde gerne wissen: Wie viel der e-Tron schwerer ist durch die Akkus und wie dadurch der Verbrauch an Kraftstoff steigt, durch das zusätzliche Gewicht? Dadurch natürlich auch die Frage ob ich durch das Mehrgewicht überhaupt eine Einsparung habe…

Die besondere Qualität eines Plug-In-Hybridautos wie des Audi A3 e-tron liegt in seiner Vielseitigkeit – in der Synthese aus der Möglichkeit, Strecken bis zu 50 km rein elektrisch und damit emissionsfrei zu fahren und der vollwertigen Reichweite eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor und großem Tank. Richtig ist, dass die Kombination aus Batterie, Elektromotor und Verbrenner-Antriebsstrang Mehrgewicht bedeutet – im Falle des A3 e-tron rund 220 kg für die genannten Einheiten (150 kg nur für Batterie und Elektronik). Durch Energierückgewinnung beim Bremsen und bei der Rekuperation kann ich jedoch einen wesentlichen Teil der zum Beschleunigen investierten Energie wieder in die Batterie einspeisen – folglich ist die Gesamtbilanz auch im Alltag besser als die jedes Benziners und etwa vergleichbar mit einem hoch effizienten TDI. Gegenüber diesen reinen Verbrenner-Konzepten bleibt jedoch als klarer Vorteil die Möglichkeit, rein elektrisch und damit emissionsfrei fahren zu können.

Ralf fragt: Die Steckdose daheim wird für alle, die kein Eigenheim mit Stellplatz/Garage auf dem eigenen Grundstück haben, dauerhaft ein Problem bleiben. Und das ist die Mehrheit aller Autokäufer. Ist der Plug-in-Hybrid also auf Dauer als Nischenprodukt angesiedelt?

Wir sehen heute schon in den Niederlanden oder auch in Skandinavien eine erfreulich ausgebaute Infrastruktur mit öffentlichen Lademöglichkeiten und kostenlosen Parkplätzen für Elektro- und Hybridfahrzeuge. Von diesem Angebot profitieren in erster Linie die klassischen „Laternenparker“. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis sich ähnliche Angebote auch in anderen Ländern etablieren und damit ermutigen, einen Plug-In-Hybriden zu fahren.

Richard würde gerne wissen: WIE und WO werden die Altbatterien entsorgt, und WIEHOCH ist der Energieaufwand um diese zu produzieren / entsorgen? Er stellt gleichzeitig die Behauptung auf (bis zum Gegenbeweis), dass die E-Fahrzeuge als Gesamtbilanz die Umwelt mehr belasten, als Normal-Fahrzeuge. Gibt es dazu auch ein Statement?

Als Fahrzeughersteller, der selbst keine Batterien fertigt, können wir hier keine Werte nennen.

Richard legt nach: Ich bin ja nicht “nur” Techniker, sondern auch Kaufmann: Der Aufpreis für e-Tron beträgt gegenüber dem normalen 1,4 TFSI ca. EURO 12.000,-. Wieviele Kilometer muss man fahren, um überhaupt auf +/- Null zu kommen? (break even point) und wie hoch ist der Verbrauch in kWh?

Mit einem normalen 1.4 TFSI möchte ich den e-tron nicht vergleichen – alleine der Leistungsunterschied zeigt hier, dass es sich um zwei unterschiedliche Fahrzeugklassen handelt. Nehmen wir doch lieber den nächst-starken A3 zum Vergleich – den 2.0 TDI mit 184 PS für 30.350 Euro. Gegenüber diesem beträgt das Leistungsplus des e-tron 20 PS. Zudem hat letzterer an serienmäßiger Mehrausstattung die S-tronic an Bord, LED-Scheinwerfer, das MMI Radio, das Audi Drive select, den Komfortschlüssel, um nur die wichtigsten Items zu nennen. Damit nivelliert sich der Preisunterschied drastisch – und es bleibt der Bonus, rein elektrisch fahren zu können. Bei rein elektrischer Fahrt beträgt der Energieverbrauch nach NEFZ 14,5 kWh/100 km. Ein Break even-Point ist für die Praxis nicht wirklich repräsentativ errechenbar; hier sind auch die Norm-Zyklen für Verbrenner und Elektrobetrieb bzw. Hybridbetrieb zu unterschiedlich.

Jens Eilers interessiert sich für die maximale Reichweite, den Kaufpreis (gibt es da ggf. noch besondere Förderungsmöglichkeiten / günstigere Finanzierungsmodelle) und vor allem für die Akkulebensdauer in Ladezyklen.

Die elektrische Reichweite beträgt bis zu 50 km; die des Verbrennungsmotors bis zu 890 km (nach NEFZ). Die Lebensdauer des Akku entspricht der des Gesamtfahrzeugs; deshalb gibt es auf den Akku auch eine Garantie von acht Jahren.

Alexander interessiert sich für die Schnittstelle MMI zum Fahrzeug: Kann er einen optimalen Verbrauch errechnen wenn ich zB Stadt Autobahn Stadt fahre? Und spart dann Strom für die City? Wenn nein, warum nicht?

Mit den Betriebsmodi „Battery hold“ oder „Battery Charge“ habe ich die Möglichkeit, gezielt vor Erreichen etwa einer Stadtgrenze den Ladezustand der Batterie zu halten oder gar bis zur maximalen Ladegrenze zu erhöhen. Die jeweilige rein elektrische Reichweite wird mir vom MMI angezeigt. Abhängig von Verkehrsdichte und eigenem Tempo sowie der Entscheidung, wo genau ich in den rein elektrischen Modus wechseln will, ist eine exakte Prognose der Navigation für den perfekten Verbrauch nicht wirklich möglich. Jedoch kann der Fahrer alle Optionen über das drive select selbst anwählen und entscheiden, wo er wie lange rein elektrisch fahren möchte.

Oli interessieren die klassischen Ladezeiten. Also wie lange muss der Audi A3 e-tron an die Steckdose, reicht eine normale 220 Volt Steckdose aus? Wie lange lädt der Audi an der Ladesäule? Gibt es eine Schnelllademöglichkeit?

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Bei einer normalen 220 Volt-Haushaltsdose beträgt die Ladezeit rund 3.45 Stunden; bei einer 16 Ampere-Industriesteckdose nur 2.15 Stunden.

Habt ihr auch noch Fragen? Einfach bei Facebook stellen oder hier in die Kommentare schreiben, ich werde wieder sammeln und in ein paar Tagen erneut eine Anfrage stellen. Die interessanten Fragen und Antworten kommen dann auch noch in ein weiteres Video. Also: Schießt los! Losgeschossen bin ich übrigens auch noch mal mit dem Audi A3 e-tron, seht hier die Beschleunigung mit und ohne Boost:

rad-ab.com Exklusiv-Interview mit Stefan Lamm – Leiter Exterieur Design SEAT

Vor einigen Wochen hatte ich die Gelegenheit Herrn Stefan Lamm, dem Leiter Exterieur Design SEAT, ein paar Fragen zu stellen. Stefan Lamm holt sich seine Inspirationen z.B. in Barcelona, zeichnet diese in sein Sketchbook muss aber neben dem Designer auch recht früh im Schaffungsprozess  Realist sein:

Herzlich Willkommen bei Seat Herr Lamm, wir haben einiges gemeinsam. Kommen beide aus dem Ruhrgebiet, haben beide schon einmal für Opel gearbeitet und nun sind Sie nach zehn Jahren Tätigkeit für Ford bei Seat gelandet. Wie muss ich mir die Position als Leiter des Exterieur Designs bei SEAT vorstellen?

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Zu meinen neuen Aufgaben wird u.a auch die Weiterentwicklung der Formensprache gehören.

Ich glaube, dass wir uns darauf einigen können, dass das SEAT Design mit dazu verholfen hat, dass die Verkäufe in den letzten Jahren gestiegen sind. Sie berichten direkt an den SEAT Chef-Designer Alejandro Mesonero-Romanos, wie groß ist das Team unter Ihnen? Wie viele Menschen arbeiten an dem SEAT Design der Zukunft?

Rund 20 Mitarbeiter Exterior, 150 im Studio

Wie muss man sich die tägliche Arbeit im Design-Center vorstellen? Woher holt sich ein Designer die Ideen?

Eckpfeiler der Arbeit:

– Kreativität/ Vision/ Strategie
– Team Motivation
– Präsentationen Vorstand, Technik, Medien, etc.
– Dialoge mit den Kollegen der Technik
– CAD/ Modelling/ Betreuung

Es ist oft so, dass man durch die Diskussionen mit dem Team inspiriert wird. Meine persönliche Inspiration ist mein Sketchbook. Aber auch die Dinge, gerade in Bezug auf Design, sind eine Quelle der Ideen. Und da ist Barcelona sicherlich sehr reizvoll als Umgebung.

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Kennen Sie das auch wenn man mal den Kopf leer hat, keine Ideen vorhanden sind? In meinem Fall ist das nicht so tragisch, ich kann warten, doch in ihrem Beruf gibt es sicherlich eine andere Erwartungshaltung. Wie kommt man mit dem Druck klar?

Der Druck und die Erwartungshaltung ist sicherlich immer gross. Dabei ist es wichtig einen gesunden Ausgleich zu haben um neue Energien zu finden.

Vieles beim Design fängt bei einem leeren Blatt Papier an, doch inwiefern haben die Controller bereits Ihren Arbeitsstil verändert? Frisch von der Fakultät für Gestaltung der Hochschule Pforzheim hatten Sie sich damals sicherlich nur wenige Gedanken gemacht über die einzuhaltenden Radien für den Fußgängerschutz, über Mindesthöhen von Scheinwerfern oder die technische Umsetzbarkeit durch den Formbau. Wenn dann doch alles funktioniert, kommen in der Regel ja noch die Controller die über die Kosten und somit über die Realisierbarkeit sprechen wollen. Wie muss man sich das Zusammenspiel vorstellen?

In der Tat ist das ein komplexes Themstefan-lamm-designer-seat-wenig-worte-grosse-tatena. Und darüber hinaus auch ein grosser Bereich meiner Tätigkeit in der täglichen Kommunikation. Als Designer sollte man immer seine Ziele und Visionen im Konsens der Marke im Auge behalten. Dabei ist es auch wichtig, das Projekt in Bezug auf Wirtschaftlichkeit zu verstehen. Ein stetiger Dialog mit den Partnern ist unabdingbar um das gemeinsame Ziel zu erreichen. Auch als Designer muss man lernen, Realist zu sein. Jede Vision kann nur durch ein Team, incl. Partnern und deren Motivation umgesetzt werden.

SEAT ist eine spanische Marke mit deutschen Prinzipien. Wozu würden Sie das Design zählen?

Das SEAT Design sehe ich persönlich als emotional, sportlich, dynamisch und präzise an. Wenn Sie so wollen also ein gesunder Mix aus spanischen und deutschen Tugenden.

Viele Hersteller haben eine lange Vergangenheit, dazu gehörten auch ihre ehemaligen Arbeitgeber Opel und Ford, nun sind sie bei Seat und können gar nicht so viel “von früher” aufgreifen, ist das eher ein Seegen oder ein Fluch? Wäre es hin und wieder schön ein Kompliment an das Design der vergangenen Tage in Form einer aktuellen Designsprache zu vergeben oder passiert das sogar eventuell und ich bekomme das als Laie nur gar nicht mit?

Ich finde es viel spannender ein Design zu entwickeln, welches zukunftsweisend ist. SEAT hat eine klar definierte Designspprache, die gilt es weiter zu entwickeln.

Wie eng arbeiten Interieur- und Exterieur Designer zusammen? Wann beginnt die eigentliche Hochzeit, also die Verschmelzung der verschiedenen Design-Elemente zum kompletten Fahrzeug?

Automobildesign ist immer ein Zusammenspiel mehrer Funktionen und Bereiche. Die Arbeiten zwischen Exterior und Interior laufen parallel.

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SEAT gehört ja mit zum VW Konzern, das heißt sie stehen im indirekten Wettkampf zu der Marke Skoda, die mal wieder Import-Marke des Jahres geworden ist. Sicherlich auch ein Verdienst der Kombination des hervorragenden Designs und der deutschen Technik. Wo sehen sie SEAT in 10 Jahren? Wie wird sich das Design verändern? Bleibt es emotional, wird es sportlicher oder schlägt man eventuell andere Wege ein um sich eigene Nischen zu finden, denn sportlicher wollen ja schließlich alle werden.

Gute Frage. Grundsätzlich gilt es, auf dem derzeitigem Erfolg, u.a.des Leon aufzubauen um das Gesicht der Marke im Markt bei der Wahrnehmung weiter zu stärken.

Mein Dank gilt Herrn Stefan Lamm, der sich trotz seiner knapp bemessenen Zeit einen Moment für mich genommen hat. In der Zukunft möchte ich gerne weitere Fragen versenden, an die unterschiedlichsten Personen, bei den unterschiedlichsten Firmen. Der Grund? Ich finde nicht nur das Produkt spannend, sondern auch die Geschichten dahinter und vor allem möchte ich aufzeigen, dass auch in der heutigen Welt der Mensch immer noch im Vordergrund steht. 

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Genf 2015: Qoros 3 City SUV – Attraktiv und Sicher – aber leider (noch) nicht zu haben…

Schade. Qoros möchte erst den Markt in der Heimat erobern und dann die Fahrzeuge auch in Europa auf die Straße bringen. Wäre es anderes herum nicht ggf. einfacher? Ein Teil “Made in Germany” steckt in jedem Qoros, ein Teil des Teams kommt aus Deutschland und wenn mich nicht alles täuscht, dann lassen sich in China Fahrzeuge besser verkaufen, wenn diese auch in Deutschland / Europa vertrieben werden.

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Nun blicke ich auf das Qoros 3 City SUV und sehe ein in sich stimmiges Fahrzeug, welches so heute schon hier gut in das Straßenbild passen würde und gar nicht auf Abenteurer macht.Genfer-Automobil-Salon-2015-444

Ein Fahrzeug mit höherer Sitzposition und einer ansprechenden Optik. Das zu einem günstigen Preis und das müsste doch ein Erfolg werden. Hat man ggf. Angst vor den Vorurteilen? Ich weiß es nicht, aber ggf. werde ich mal nachfragen. Denn das Thema Qoros interessiert mich seit dem ersten großen Aufschlag und der war vor knapp 3 Jahren ebenfalls in Genf.Genfer-Automobil-Salon-2015-445

Damals dachten viele noch an eine Eintagsfliege, nun sind wir drei Jahre weiter, die Marke hat gezeigt, dass die Fahrzeuge auch sicher sind, nun müssen die Fahrzeuge nur noch auf unsere Straßen.