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Der Mercedes-Benz GLA 45 AMG Edition 1! Die Probefahrt!

Der von uns gefahrerne jupiterrote Mercedes-Benz GLA 45 AMG 4MATIC „Edition 1“ macht optisch wirklich was her. Außen mit den schwarz hochglänzenden Außenspiegelkappen, dem AMG Kühlergrill, der zweiflutigen AMG Sport-Abgasanlage mit schwarz verchromten Endrohrblenden, Bi-Xenon-Scheinwerfern und einer Alu-Dachreling. Auf den vorderen Kotflügeln befinden sich „Edition 1“-Plaketten und am Heck der AMG-Schriftzug. Der GLA 45 AMG steht auf mattschwarz lackierten 20-Zöllern im 10-Speichen-Design, dahinter befinden sich rot lackierte Bremssättel. Der größere Frontsplitter, die zusätzlichen Flics und der AMG Heckflügel in Hochglanz schwarz sollen die extreme Sportlichkeit unterstreichen, bei dem Heckflügel fragt man sich jedoch eher, wem sowas gefallen soll. Bzw. wie dieser wirklich durch die Geschmackskontrolle bei Mercedes-Benz bzw. AMG durchrutschen konnte.

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Im Innenraum finden sich AMG Performance Sitze in einem schwarzen Mix aus Leder und Mikrofaser, eine mit Leder bezogene Instrumententafel und rote Sicherheitsgurte. Die „Edition 1“ Plakette auf der AMG Drive Unit, das AMG-Zierelement und die Sportpedalerie in gebürstetem Edelstahl wirken edel und hochwertig.

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In puncto Sicherheit bietet Mercedes-Benz im GLA 45 AMG unter anderem eine AMG Hochleistungs-Verbundbremsanlage sowie mehrere Assistenz- und Sicherheitssysteme wie z.B. einen Aufmerksamkeits-Assistenten, einen Kollisionswarner und eine adaptive Bremse. Außerdem gehören auch der Aufmerksamkeits-Assistent und der Fahrlicht-Assistent zum Serienumfang.

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Die GLA 45 AMG ist 4,42 m lang, 1,49 m hoch und mit Außenspiegeln 2,02 Meter breit. Der Radstand beträgt 2.70 Meter und der Wendekreis liegt bei 11,8 Metern. Das zulässige Gesamtgewicht des GLA 45 AMG liegt bei 2105 kg, leer wiegt der Schwabe 1585 kg. Den Kofferraum kann man mit maximal 1235 Litern beladen. Maximal zuladen darf man 520 kg, davon 100 kg auf das Dach.

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Das 360 PS starke 2.0 Liter-Turbo-Aggregat hängt gut am Gas, es besitzt ein maximales Drehmoment von 450 Nm bei 2250 bis 5000 Umdrehungen pro Minute. Betankt werden sollte diese Maschine mit Super Plus Benzin, wovon laut Mercedes-Benz durchschnittlich 7,5 Liter auf 100 km verbraucht werden. Zusätzlich zum geringen Verbrauch erfüllt dieser Motor die Grenzwerte der Abgasnorm EU6 und ist daher besonders emissionsarm, dieses unterstützt unter anderem die ECO Start-Stopp-Funktion, die den Verbrauch an den Ampeln senken soll. Bei diesem Modell liegen die CO2-Emissionen bei 175 g/km.

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Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der allradgetriebene Benz innerhalb von 4,8 Sekunden bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von 250 km/h oder bis der 56-Liter-Tank leer ist. In den USA sind solche Geschwindigkeiten nicht erlaubt, daher konnten wir auf der 500 Meilen langen Strecke nur die Beschleunigung und die dabei entstehende Klangentfaltung der Abgasanlage testen.

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Der GLA 45 AMG schaltet automatisch mittels 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, direkt am AMG Performance Lenkrad kann man über die Alu-Schaltwippen die Gänge wechseln. Über einen Schalter in der Mittelkonsole, der AMG Drive Unit, kann man außerdem aus verschiedenen Schaltprogrammen wählen, von spritsparend bis sportlich.

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Das Fahrverhalten des Kompakt-SUVs ist wirklich top, trotz der erhöhten Karosserie ist vor ihm keine Kurve sicher. Das straffe AMG Sportfahrwerk, die ordentlich zupackenden Bremsen und der 1A-Sound garantieren Fahrspaß pur. Der Kofferraum zeigt sich alltagstauglich, die Sportsitze zeigen auch nach einem Tagestrip immer noch bequem.

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Der Basispreis des GLA 45 AMG 4MATIC liegt bei 55.870,50 Euro, mit der „Edition 1“-Ausstattung steigt er noch um knapp 7.500 Euro an. Ich kann schon einmal “spoilern” – weil ich den Spoiler nicht mag, bin ich auch noch mal den GLA 45 AMG ohne den Heckflügel gefahren und darüber gibt es demnächst noch einen kleinen Roadtrip-Bericht hier auf rad-ab.com!


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Ausfahrt.TV Track-Check: Die perfekte Laguna Seca Runde … #AMGGT

…mit Bernd Schneider und dem neuen Mercedes-AMG GT. Laguna Seca ist legendär, schaut euch also zunächst die Strecke etwas an und fahrt dann mit Bernd Schneider zunächst eine Einführungsrunde und anschließend im Renntempo über die Strecke mit dem legendären Korkenzieher. Hier kann der AMG GT (und natürlich auch der Rennfahrer) zeigen was in ihm steckt. Für mich war es wie immer eine Herzensangelegenheit dieses Video zu erstellen, auch wenn mein Magen da eine andere Meinung von hatte ;).

Meinen erste Eindruck vom Mercedes-AMG GT könnt ihr übrigens hier nachlesen. Dort gibt es auch ein Beschleunigungsvideo.

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Tachovideo / technische Daten / erster Eindruck: Mercedes-AMG GTS

Der Beitrag zum Mercedes-AMG GTS könnte nach vier Buchstaben beendet sein und es wäre alles gesagt: GEIL! Ich könnte auch einen Buchstaben mehr verwenden: LIEBE! Gut, zur Liebe gehört auch etwas die Unvernunft, aber wer will schon auf immer und ewig vernünftig sein?

Hier habe ich erst einmal das Tachovideo für euch:

Der Fahrbericht folgt wenn ich wieder klar denken kann und wenn wir das Ausfahrt.TV Video zusammengeschnitten haben. Dennoch schon mal ein paar Eindrücke – quasi live aus Californien und dazu ein paar technische Details:

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Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt dem 2015 Mercedes-AMG GT S mühelos in nur 3,8 Sekunden, er entwickelt dabei ein maximales Drehmoment von 650 Nm bei einer Drehzahl von 1750-4750 Umdrehungen pro Minute.

Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch begrenzt auf 310 km/h. Der 4,0-Liter-V8-Biturbomotor mit innen montierten Turboladern (“heißes Innen-V”) und Trockensumpfschmierung leistet 375 kW (510 PS). Der kombinierte Verbrauch liegt laut NEFZ bei 9,4 Litern auf 100 km. Hust, muss ich wirklich erwähnen, dass man den Wert auch verdoppeln und auf der Rennstrecke gar verdreifachen kann? Für den Alltag gibt es die serienmäßige Start-Stopp-Funktion die den Verbrauch an den Ampeln senken soll.

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Das Coupé schaltet über das AMG Speedshift DCT 7-Gang Sportgetriebe mit vier Fahrprogrammen von komfortabel bis extrem sportlich und einer Race-Start-Funktion für die optimale Beschleunigung. Die habe ich beim 0-100 Video übrigens nicht benutzt. Beim GT S ist ein elektronisches Hinterachs-Sperrdifferenzial integriert, was eine gute Traktion ermöglichen soll. Durch die Transaxle-Bauweise ist das Gewicht optimal verteilt im Verhältnis von 47 : 53 zwischen Vorder- und Hinterachse.

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So ist der Frontmittelmotor über eine sehr leichte und auch torsionsfeste Carbon-Antriebswelle mit dem Doppelkupplungsgetriebe an der Hinterachse verbunden. Das perfekte Rezept für ein Fahrzeug mit einem einmaligen Fahrgefühl.

In puncto Sicherheit bietet Mercedes-Benz im GT S unter anderem eine AMG Hochleistungs-Verbundbremsanlage sowie mehrere Assistenz- und Sicherheitssysteme wie z.B. einen Aufmerksamkeits-Assistenten, einen Kollisionswarner und eine adaptive Bremse. Gegen Aufpreis gibt es beispielsweise noch eine Rückfahrkamera und einen Totwinkel-Assistenten. Die Bremsen packen ordentlich zu, die Lenkung ist direkt und gibt die richtige Rückmeldung und das Fahrwerk ist meiner Meinung nach sportlich straff, verfügt aber noch über ausreichend Restkomfort.

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Der Wendekreis des neuen GT S liegt bei 11,5 m und das bei einer Breite von 1,94 m (mit Außenspiegeln 2,08 m) und einer Länge von 4,55 m. Die Höhe liegt bei 1,29 m und der Radstand bei 2,63 m. Leer wiegt der Stuttgarter 1570 kg, das zulässige Gesamtgewicht beträgt 1890 kg. Zuladen darf man 245 kg, der Kofferraum fasst dafür 350 Liter. Das sind 2 Golfbags!

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Der AMG-GTS ist ehrlich! Er ist ein 2-Sitzer. Keine vorgetäuschten Notsitze auf denen sowieso keiner sitzen kann. Kein Schwiegermutter-Sitz. 2 Sitze. Sehr gute Sitze by the way. Von außen ist er auch schon mal wirklich vielversprechend: Eine lange und tiefgezogene Front mit Zentralstern, großen Lufteinlässen und das weit nach hinten gesetzte Fahrerhaus, kurze Überhänge, seitliche Luftauslässe, große Leichtmetallräder (vorne 19″ und hinten 20″ wie beim Mercedes-Benz SLS) in den herrausstehenden Radhäusern. Die flachen, breiten LED-Heckleuchten mit Laufblinklichtern sitzen über den integrierten Endrohrblenden der AMG-Performance-Abgasanlage und mich erinnert das Heck – auch wenn das keiner wahr haben will – immer noch an den schärften Mitbewerber aus Zuffenhausen.

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Das Interieur strahlt sowohl Hochwertigkeit als auch Sportlichkeit aus. Besonders exklusiv wirken beispielsweise die AMG-Sportsitze, das AMG Performance Lenkrad und das Zentrum des Cockpits, die AMG Drive Unit. Ihre Bedienelemente sind V-förmig und im Stil von 8 Zylindern angeordnet, zu ihnen gehören der AMG DYNAMIC SELECT Controller, mit dem man zwischen den Fahrprogrammen wählt, und die Tasten für die 3-stufige Einstellung der Dämpfer des AMG RIDE CONTROL Sportfahrwerks. Die vielen Carbon-Dekoreinlagen runden das Bild ab.

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Den AMG GT S kann man zu einem Basispreis von 134.351 Euro bekommen, leider kein Schnäppchen, für die exklusive Edition 1 legt man sogar nochmal 14.161 Euro drauf. Das Fahrzeug verfügt dann unter anderem über einen feststehenden Spoiler, den ich sehr attraktiv finde. Die Aufpreisliste lässt natürlich noch reichlich Luft nach oben, wenn man eines der Exterieur-Pakete oder andere Sonderausstattungen dazunimmt.

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Gibt es denn gar nichts zu kritisieren? Doch! 1. es gibt keinen Taster an der Heckklappe, sprich die kann man nur mit dem Schlüssel(schalter) oder über einen Schalter im Innenraum öffnen und dann ist da noch eine Kleinigkeit in Sachen Ergonomie. Ich bin klein! Mit meiner Größe von 1,75 passe ich daher super in den AMG-GTS hinein. Mein Problem: Ich muss die Sitze relativ weit nach vorne schieben und komme somit schlecht an den Gangwahlhebel, der relativ weit hinten positioniert ist.

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Auf der anderen Seite: Den Gang legt man ja sowieso nur einmal ein und lässt dann schalten bzw. nimmt Eingiff über die Schaltwippen. Vom Fahrverhalten ist der AMG-GTS meiner Meinung nach eine Benchmark, vom Sound übrigens auch. Downsizing tut doch nicht weh…

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Mehr, demnächst in diesem Kino. Ich versuch noch mal eine Stunde zu schlafen, denn auch heute wird es ein anstrengender Tag


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Fahrbericht / Test / Review / Video: neuer Renault Twingo SCe 70

Zu einem Basispreis von 10.990 Euro könnt ihr den neuen 2014 Renault Twingo SCe 70 Stop & Start eco² mit dem 71 PS starken Motor bekommen, unser Testwagen liegt mit seinen Extras, zu denen ich gleich noch komme, bei ca. 15.000 Euro. Der neue Renault Twingo teilt sich die Technik mit dem smart forfour, welcher dann auch gleichzeitig ein Mitbewerber um die Gunst der Kunden ist. Weitere Mitbewerber? Der Skoda Citigo, der VW up, der Seat Mii, der Toyota Aygo, der Citroen C1 und alles andere was noch klein und niedlich ist.

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Zusätzlich zur Luxe-Serienausstattung gab es noch ein paar weitere Features an Bord unseres Testwagens: Eine Rückfahrkamera mit akustischer Einparkhilfe hinten, eine Klimaautomatik, ein Licht- und Regensensor und das Multimediasystem R-Link Evolution. Dieses beinhaltet unter anderem ein 7“-Touchscreen-Display, Radio, Bluetooth, TomTom-Navigation und eine Freisprecheinrichtung.

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Die günstigere Alternative ist das Radio R&Go, es ist ab der Ausstattungslinie Dynamique serienmäßig im neuen Twingo verbaut. Ihr könnt euer Smartphone via Bluetooth damit verbinden und mit der passenden App z.B. navigieren, telefonieren, Musik hören und Fahrzeuginfos abrufen.

Der neue, mittlerweile 5-türige, Twingo ist 3,59 m lang, 1,55 m hoch, 1,64 m breit und bietet 4 Sitzplätze. Der Radstand beträgt 2.49 m und der Wendekreis liegt bei gerade mal 8,60 m, was ein wirklich guter Wert ist. Mal eben auf der Straße wenden? Kein Problem! Rückwärts einparken? Kein Problem!

Die breiten Radhäuser erinnern an den Renault 5 Turbo aus den 80ern, genau so wie die Front mit ihren LED-Tagfahrleuchten. Das Leergewicht des neuen Renault Twingo liegt bei 940 kg, das zulässige Gesamtgewicht bei 1360 kg. Maximal zuladen dürft ihr 420 kg, davon 75 kg auf das Dach. Das Kofferraumvolumen des neuen Twingo beträgt 219 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen und nach vorne geklapptem Beifahrersitz sind es 980 Liter. Über die 79 cm hohe Ladekante könnt ihr das Gepäck gut einladen, der Gepäckraumboden ist mit der Ladekante auf einem Niveau, was das Beladen noch mehr erleichtert. So richtig Alltagstauglich wird der Kofferraum natürlich nur wenn man die hinteren beiden Rücksitzlehnen umlegt.

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Der Tank des neuen Twingo III fasst 35 Liter Super Benzin, welches einen 1.0 Liter Saugmotor mit 71 PS bzw. 52 kW betreibt, welcher nun im Heck des Twingos versteckt ist. Das maximale Drehmoment liegt bei 91 Nm bei 2850 Umdrehungen pro Minute, die Gänge werden mit der 5-Gang-Handschaltung gewechselt.

14,5 Sekunden braucht der heckgetriebene Franzose von 0 auf 100 km/h, bei 151 km/h ist dann aber Schluss. Laut NEFZ verbraucht er durchschnittlich 4,2 Liter Super Benzin auf 100 km und erfüllt die Grenzwerte der Abgasnorm EU6. Ich habe im Durchschnitt ca. 3 Liter mehr verbraucht, was sicherlich auch dem Umstand geschuldet war, dass ich ihn stets mit höherer Drehzahl bei Laune gehalten habe.

Das Fahrwerk ist mir persönlich etwas zu hart, die Lenkung zu indirekt. Die Bremsen packen ordentlich zu, lassen sich aber nicht ganz so fein dosieren. Größere Personen sollten schauen ob sie eine geeignete Sitzposition finden, denn das Lenkrad lässt sich nur in der Höhe verstellen und es gibt auch keine Gurthöhenverstellung. Für Familien interessant: Iso-Fix hinten, wackelige Gurtpeitschen hinten, keine Beleuchtung hinten und auch keine Haltegriffe vorhanden. Dafür lässt sich der Beifahrerairbag einfach abschalten und es gibt eine gute Anzeige ob auch jeder angeschnallt ist. Loben möchte ich den kleinen Wendekreis, kritisieren dafür die Vibrationen die der 3-Zylinder in bestimmen Drehzahlbereichen auf die Karosserie überträgt.

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Beim Infotainment-System stört mich, dass der Drehschalter auf der rechten Seite angebracht wurde und das das Bild der Rückfahrkamera so klein angezeigt wird. Rein optisch gesehen finde ich den neuen Twingo schöner als den smart forfour, technisch gesehen dürfte der smart etwas besser ausgestattet sein, denn er kommt z.B. mit einem Seitenwindassistent. Wer mit dem Fahrzeug häufiger auf die Autobahn muss, sollte sich ggf. ein größeres Fahrzeug kaufen, denn der Twingo reagiert da teilweise schon sehr windempfindlich.

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Für die Stadt? Ein ideales, kleines, kompaktes Fahrzeug. Das die Service-Stutzen unter einer Abdeckung an der Front sind? Geschenkt! Das man um Öl aufzufüllen erst 6 Schrauben von der Abdeckung im Kofferraum lösen muss? Geschenkt! Das machen die Twingo Besitzer doch sowieso nicht mehr selbst… die lassen schrauben! Das die Abwärme vom Motor aber den Kofferraumboden beheizt finde ich kritisch. Die Kühltasche sollte also besser im Fußboden des Beifahrers transportiert werden.

Das Video zu unserer Fahrt im neuen Renault Twingo SCe 70 seht ihr hier:

…und hier seht ihr 50 Schnappschüsse vom neuen Renault Twingo, damit ihr euch auch noch selber ein weiteres Bild von dem neuen Citylflitzer aus Frankreich machen könnt:

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