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Genf 2013: Peugeot / Citroen und die HYbrid Air-Technologie

In Genf 2013 machte man sich bei Citroen und aber auch bei Peugeot auf die Suche nach weiteren Möglichkeiten zur Kraftstoffeinsparung. Heute findet bei Peugeot ein Workshop zu dem Thema statt, ein guter Grund mal über das Thema zu bloggen, oder?

Love is in the Air? Mit der HYbrid Air-Technologie, einem Meilenstein auf dem Weg zum Zwei-Liter-Auto, möchten sich die beiden Marken wieder einmal als Spitzenreiter etablieren. Die perfekte Basis für den neuen Antriebsstrang, der einen Benzinmotor mit Druckluftantrieb kombiniert, bietet laut Peugeot z.B. der Urban Crossover Peugeot 2008. Die neue Technik wird ab 2016 zum erschwinglichen Preis in PKWs und leichten Nutzfahrzeugen der Kleinwagen- und Kompaktklasse auf allen fünf Kontinenten erhältlich sein.

Der 2008 HYbrid Air macht sich, so der Hersteller,  zwei Energiequellen zunutze, um in jeder Fahrsituation optimale Leistung zu bringen: Einen nochmals optimierten Dreizylinder-Benzinmotor der neuesten Generation, der von einem Druckluftantrieb unterstützt bzw. vollständig ersetzt wird. Zum Erzeugen der Druckluft wird die beim Verlangsamen und Abbremsen freiwerdende Energie genutzt. Der HYbrid Air-Antriebsstrang besteht aus einem Druckluftspeicher im Mitteltunnel, einem Niederdruckbehälter an der Hinterachse sowie einer Motor-/Pumpen-Gruppe, die über dem Getriebe untergebracht ist. So konnten Platzangebot und Modularität des Fahrzeugs unverändert bleiben. Neu für den Fahrer sind lediglich die drei Betriebsarten (Druckluft-, Benzin- und Mischbetrieb), zwischen denen das Fahrzeug je nach Bedarf automatisch wechselt.

Wie muss man sich das nun vorstellen? Vorne sitzt eine Hydraulikpumpe. Diese wird durch die Bremsenergie angetrieben und komprimiert die Luft im Druckluftspeicher. Die komprimierte Luft wird anschließend wieder in Bewegungsenergie umgewandelt. Geschaltet wird über ein stufenloses Getriebe, anders ist diese Art von Fortbewegung wohl nicht möglich. Das System wurde übrigens gemeinsam mit Citroen und Bosch entwickelt und könnte eine weitere kleine Revolution in Sachen Antrieb werden.

Bei Citroen kommt der Hybrid Air Antrieb im Citroen C3 zum Vorschein. Wie gesagt, es ist eine PSA-Konzernentwicklung und da müsste es ja mit dem Teufel zu gehen, wenn wir in naher Zukunft nicht mal so ein Fahrzeug auf der Straße sehen. Die Idee hat natürlich einige Vorteile. Der Druckluftspeicher ist leichter als die Batterie und muss auch nicht sonderlich gekühlt werden. Durch “Überdruckventile” kann man auch die Gefahr des Zerbersten in den Griff bekommen, da sehe ich persönlich keine Gefahr. Die Energie in Form von Druckluft zu speichern… eigentlich eine clevere Idee, oder?

Citroen kennt sich ja schon mit Hochdruck und einer Hydraulik aus, war Citroen doch damals der Vorreiter was Luftfahrwerke betraf und auch eine Ente gab es schon mit Druckluft, doch diese Idee setzte sich nicht durch. Eventuell war die Zeit einfach noch nicht Reif genug, denn das war bereits im Jahre 1958. Nun schreiben wir das Jahr 2013 und den fossilen Stoffen geht so langsam die Luft aus, Zeit für eine französische Revolution?

“Die Technologie Hybrid Air beruht auf der Verbindung von mehreren Baugruppen und Technologien, die schon vollumfänglich erprobt wurden: Die Benzinmotorisierung PureTech, ein System zur Speicherung von Energie in Form von Druckluft und eine Einheit, die sich aus zwei hydraulischen Motorpumpen und einer automatischen Übersetzung mit Umlaufgetriebe zusammensetzt. Während der Entwicklung wurden für dieses Projekt 80 Patente vom Konzern PSA Peugeot Citroën eingereicht. Die gesamte Antriebseinheit wird von einer zentralen Schalteinheit gesteuert, welche die Anforderungen des Fahrers integriert, um den Energieverbrauch zu optimieren.”

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Welche Antriebsarten sind denn verfügbar?

“Ein Modus Air mit Null Emissionen, ein thermischer Modus, in dem lediglich der Verbrennungsmotor in Aktion tritt, ein kombinierter Modus, der die Leistung des Verbrennungsmotors und die Leistung der Druckluft kombiniert! Abgestimmt auf einen CITROËN C3 VTi 82 ermöglicht das System Hybrid Air eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um ein Drittel und erreicht einen Rekordwert von 2,9 l/100 km (kombinierter Verbrauch) und CO2–Emissionen von 69 g/km. Der Verbrauch innerorts konnte um rund 45 Prozent reduziert werden.”

Größter Vorteil?

“Die Technologie Hybrid Air, bei der keine zusätzlichen Batterien verwendet werden, ermöglicht eine attraktive Preispositionierung auf den europäischen und den internationalen Märkten. Die Technologie funktioniert unabhängig von klimatischen Voraussetzungen und Fahrbedingungen ohne den geringsten Effizienzverlust. Sie kann in Europa, aber auch in allen anderen Märkten genutzt werden, in denen CITROËN präsent ist. Die Technologie Hybrid Air kann in allen PKW wie auch in den leichten Nutzfahrzeugen eingebaut werden. Am effizientesten ist sie allerdings in den Fahrzeugen des Segments B und C.”

Wo muss man Kompromisse eingehen?

“Der Einbau der Technologie Hybrid Air hat keinerlei Einfluss auf den Innenraum, insbesondere das Kofferraumvolumen. Das im Wesentlichen mechanische System vereinfacht die Wartungsarbeiten und erleichtert das Recycling am Ende der Fahrzeuglebensdauer. Die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2–Emissionen gehen mit einer deutlichen Steigerung des Fahrkomforts einher. Dies wird dank folgender Elemente erzielt: Eines Automatikgetriebes mit Umlaufgetriebe, das ohne Unterbrechung des Drehmoments funktioniert, einer Leistungsverbesserung durch eine Steigerung des Drehmoments und zusätzliche Leistungen, welche im kombinierten Modus verfügbar sind, eines Stop&Start-Systems, das einen Starter-Generator verwendet.”

Schauen wir uns das ganze noch mal im Detail an:

Der Modus Air

Sobald der Modus Air aktiviert ist, funktioniert der Antrieb entsprechend dem Modus ZEV der Hybridfahrzeuge. Der Verbrennungsmotor schaltet sich ab, die gespeicherte Energie (Druckluft) wird an die Räder über die Hydraulikmotoren und das Getriebe übertragen. Je nach Verkehrsaufkommen wird dieser Modus bei innerstädtischen Fahrten zu 60 bis 80 Prozent der Fahrtzeit genutzt. Entschleunigungs- und Bremsvorgänge werden maximal genutzt, um die Wiederaufladung des Druckluftspeichers zu ermöglichen. Der Modus Air ist bis zu einer Geschwindigkeit von 70 km/h aktiv.

Der thermische Modus (Nutzung des Verbrennungsmotors)

Im thermischen Modus wird die Energie direkt ohne Interaktion weiterer gespeicherter Energie an die Reifen übertragen. Dieser Modus wird im Wesentlichen im außerstädtischen Betrieb genutzt. Auch hier gibt es bei Entschleunigungs- und Bremsvorgängen eine unmittelbare Energierückgewinnung, um effizient und schnell entweder den Modus ZEV oder den Modus Boost im kombinierten Modus nutzen zu können.

Der kombinierte Modus

Im kombinierten Modus werden die Leistungen des Verbrennungsmotors mit der Druckluftenergie kumuliert. Er wird vorrangig beim Starten und bei starken Beschleunigungen mit einer besonders sensiblen Boost-Wirkung (Gesamtleistung bis zu 90 kW) eingesetzt und liefert somit eine Dynamik, die mit einer Motorisierung der nächsthöheren Kategorie vergleichbar ist.

Was daraus nun wird? Wird die Zukunft zeigen! Wenn man im Jahre 2025 wirklich “unter 3 Liter” Kraftstoffverbrauch sein möchte, dann muss die Industrie sich etwas anstrengen – oder es muss ein Druckluft-Ruck durchs Land ziehen. Quelle: Pressemitteilungen Citroen und Peugeot! Zeichnung: © Citroen 2013


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Genf 2013: Der neue Nissan Leaf

Der neue Nissan Leaf stand in Genf 2013 und soll mit zahlreichen Detailverbesserungen noch besser auf die Bedürfnisse europäischer Kunden ausgelegt sein. Das weiterentwickelte E-Mobil baut auf der bislang weltweit schon über 50.000 Mal verkauften ersten Leaf Generation auf, welche hier durch Marco Stöhr ja auch ausführlich getestet wurde. Das rein elektrisch angetriebene Kompaktfahrzeug ist derzeitig das meistverkaufte Elektroauto der Welt – und bietet nun mehr Auswahlmöglichkeiten bei Farben und Ausstattungen sowie eine höhere Reichweite. Insgesamt soll so das Leben mit dem Nissan Leaf im Alltag noch einfacher werden. Im Innenraum ist er meiner subjektiven Meinung attraktiver geworden:


Genf 2013: Subaru Outback Boxer-Diesel mit Automatik-Getriebe

Der neue Subaru Outback Boxer-Diesel kommt mit einem Lineartronic-Automatikgetriebe durchs Gelände. Über die Schaltwippen am Lenkrad können im Manual-Modus die Sieben Fahrstufen geschaltet werden. Per Knopfdruck übernimmt das neue Automatikgetriebe auch gerne die Schaltarbeit. Bis dato war der Subaru Outback Diesel nur mit einem 6-Gang Schaltgetriebe verfügbar. Um das hohe Drehmoment bewältigen zu können hat der Hersteller das Lineartronic-Getriebe angepasst und verspricht sanfte Gangwechsel und eine nahtlose Beschleunigung während die Motorgeschwindigkeit konstant bleibt. Ob das wirklich so ist? Das muss man erfahren und kann man wahrlich nicht im Stand beurteilen.

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Wie funktioniert das Lineartronic-Automatikgetriebe?

“Technisch gesehen verbindet beim CVT-Getriebe eine kraftübertragende Stahl-Laschenkette (Zugkette) in einem Ölbad zwischen zwei variablen Kegelscheibenpaaren, dem so genannten Variator, die Getriebeeingangswelle mit dem Antrieb. Je nach Fahrzustand und Leistungsforderung werden die Scheiben hydraulisch gedrückt oder gespreizt: Je nach Zusammenschieben beziehungsweise Auseinanderziehen der beiden Kegelradflächen läuft die Zugkette weiter innen oder außen in den Kegelscheibenpaaren und sorgt in jeder Fahrsituation stufenlos für die optimale Übersetzung.”

Und wie werden die Kegelflächen verstellt?

“Das Verstellen der Kegelflächen geschieht hydraulisch und anhand unterschiedlicher Steuerungskennlinien. Auf diese Weise ändert sich das Übersetzungsverhältnis stufenlos, und es sind theoretisch unendlich viele Übersetzungen möglich. Ein Regler überwacht dabei einerseits die Übersetzung, die aus dem Radienverhältnis resultiert und andererseits den für die reibschlüssige Drehmomentübertragung erforderlichen Anpressdruck. Die Lineartronic arbeitet mit kleineren Riemenscheiben, was die Einheit sehr kompakt macht. Wegen des großen Unterschieds zwischen dem kleinsten und dem größten Durchmesser der Riemenscheiben ermöglicht das CVT eine hohe Endgeschwindigkeit bei einer relativ niedrigen Motordrehzahl.”

Hier findet ihr weitere Beiträge über den Automobilsalon Genf 2013. © Foto: Subaru 2013


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Genf 2013: Honda Civic Wagon Concept

Ei ei ei, da stand ich nun solange am Honda NSX herum, dass ich fast die richtige Weltpremiere verpasst habe. Neben dem Honda NSX Concept und dem CR-V mit dem 1.6 Liter i-DTEC Motor stand nämlich auch ein Studie vom Honda Civic Kombi auf dem Honda Stand. Der Honda Civic Wagon Concept wurde ja bereits im September von Manabu Nishimae angekündigt, nun steht das Fahrzeug in Genf 2013 und gibt einen Ausblick auf das was noch so kommen könnte:

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Ja, genau so darf ein Kombi aussehen, dann klappt es auch mit dem Europäer, oder? Sportlich gezeichnet, schöne Linie vorne und hinten über den Rädern und hinten der versteckte Türgriff. Ich gestehe: Ich finde den Kombi schön, sogar schöner als den normalen Honda Civic, sorry aber Meinung muss Meinung bleiben ;).

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Von vorne hat der Honda Civic Tourer natürlich einiges mit dem “normalen Honda Civic” gemeinsam, erst nach hinten hin wird der Unterschied größer und vermutlich auch im Innenraum spürbar.

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