Heute gibt es eine ganze Menge zu erfahren über mich und ihr seht vielleicht den krassesten Toyota der nächsten Jahre und eventuell sogar den letzten seiner Art? Für diejenigen die komplett auf Elektromobilitäts-Kurs sind: Der hat auch einen Elektromotor und am Ende zeige ich euch sogar einen rein elektrischen Sportwagen, schaltet also nicht sofort ab, aber gedanklich wird es heute sehr laut, sehr schnell und sehr sehr nerdig und mein erster Gedanke war: Altobelli!
Kein Bock auf lesen? Schaut und hört euch dieses Toyota GR GT Video an:
Ich bin ehrlich: Ich bin ziemlich angefixt. Der Toyota GR GT als Straßensportwagen mit Rennlizenz im Blut und der GR GT3 als reinrassiger GT3-Rennwagen für die Boxengasse sind zwar „nur“ Prototypen, aber sie zeigen verdammt deutlich, wohin die Reise bei Toyota in Sachen Performance geht. Ziel: Markteinführung rund um 2027. In meinem Kopf ist das Kapitel gedanklich schon aufgeschlagen und keine Angst, ich spreche am Ende auch über das Lexus LFA Concept mit reinem Elektroantrieb!
Toyota spricht beim GR GT und GR GT3 ganz bewusst von neuen Flaggschiffen. In der internen Ahnenreihe stehen der legendäre 2000GT aus den 1960ern und der Lexus LFA. Und genau dieses Erbe spüre ich, wenn ich mir die Konzepte anschaue.
Akio Toyoda alias Morizo will mit seinem Team die DNA dieser Autos in die nächste Generation ziehen. Es geht nicht um nackte Zahlen, sondern um das, was TGR „the secret sauce of car-making“ nennt, diese besondere Mischung aus Technik, Emotion und Handwerk.
Was mich besonders begeistert: Wie eng Fahrer und Ingenieure zusammenarbeiten. Profifahrer und interne Testfahrer sitzen mit den Ingenieuren quasi an einem Tisch. Erst fahren und fühlen, dann konstruieren – statt andersherum. Genau diesen Ansatz liebe ich, und genau das merkt man den Konzepten an, selbst wenn sie noch Prototypen sind.
Fangen wir mit dem Toyota GR GT an. Für mich ist das im Kern ein Rennwagen, der zufällig eine Straßenzulassung bekommen soll. Frontmotor, Hinterradantrieb! Ihr habt richtig gehört: Motor vorne, Antrieb über die Hinterachse.
Toyota GR GT Abmessungen
Radstand von knapp 2,73 Metern, Länge gut 4,8 Meter, Höhe unter 1,20 Meter. Allein diese Daten sagen mir: Das Ding liegt optisch und technisch flacher als so manches Brett, vermutlich habe ich Probleme beim Einstieg und schraube das Gewicht auch viel zu hoch, denn das Zielgewicht liegt um die 1.750 Kilogramm oder weniger, Gewichtsverteilung 45 zu 55 zugunsten der Hinterachse. Mir ist sofort klar: Der will aus der Kurve heraus nach vorne schieben, und zwar mit Ansage.
Beim Packaging haben die Ingenieure mit einem Ziel angefangen, das ich sonst eher aus der Formel 1 kenne: Schwerpunkt so niedrig wie irgend möglich, nicht nur fürs Auto, sondern auch für den Fahrer.
Sitzposition, Fahrzeughöhe, Motor, Getriebe, Batterie, Tank – alles wurde so lange hin und her geschoben, bis der Schwerpunkt von Mensch und Maschine fast auf einer Linie liegt. Für mich als Techniknerd ist das pures Kino. Das Ergebnis ist ein extrem kompaktes Package mit maximalem Kontakt zur Fahrbahn. Genau die Art Basis, mit der man auf der Rennstrecke arbeiten will.
V8 mit Twin Turbo und Elektropower – genau mein Ding
Das Herzstück ist für mich der eigentliche Knaller: ein neu entwickelter 4,0 Liter großer V8 mit Twin Turboaufladung. Kurz hubig ausgelegt, Trockensumpfschmierung, heißes V-Layout mit je einem Turbo pro Zylinderbank, möglichst kompakt und leicht. Diese Einheit wird zum ersten Mal in einem Serienfahrzeug von Toyota eingesetzt, und ich ertappe mich beim Gedanken: „Ja, genau so stellt man sich ein GR-Flaggschiff vor.” – gleichzeitig stelle ich mir die Frage, ob Toyota das alles nicht schon vor ein paar Jahren auf den Markt hätte bringen müssen, jetzt wo die Weichen ja eigentlich in Richtung Elektromobilität gestellt wurden, aber auf der anderen Seite ist da der kleine Automobil-Nerd Jens, dem das Antriebskonzept herzlich egal ist, solange es geil ist und das hier ist technisch betrachtet richtig geil.
An der Hinterachse sitzt, ich hatte es gespoilert, zusätzlich ein in die Transaxle integrierter Elektromotor. Zusammen bilden Verbrenner und E-Maschine ein hybrides Gesamtsystem mit über 650 PS Systemleistung und mindestens 850 Newtonmeter Systemdrehmoment als Entwicklungsziel. Die Kraft wandert über eine CFK-Torsionswelle nach hinten in ein neu konstruiertes Achtgang-Automatikgetriebe mit Nassstartkupplung und mechanischem Sperrdifferenzial.
Doch wofür braucht man bei so einem potenten Motor den Elektroantrieb? Der darf das Turboloch kaschieren und macht die Schaltvorgänge noch spontaner. Genau diese Art Hybridtechnik mag ich: nicht nur fürs Datenblatt, sondern spürbar am Popometer. Ob das nun alles hocheffizient ist weiß ich nicht, aber es ist ein Hybrid und damit hat er zwei Antriebskonzepte unter einer Karosserie, aber ich will nicht unken, sondern weiter träumen.
Die komplette Getriebeeinheit sitzt hinten, was die 45:55 Gewichtsverteilung ermöglicht und gleichzeitig für ein neutrales Eigenlenkverhalten sorgen soll. Toyota zielt auf über 320 km/h Höchstgeschwindigkeit, und der V8 Twin Turbo soll trotz Hybridkomponenten ganz bewusst als Sound-Erlebnis erhalten bleiben. Ich kann mir ziemlich genau vorstellen, wie sich das anhört – und ja, ich hätte große Lust, das irgendwann selbst zu erleben, zu hören und damit die Nachbarschaft in der Mittagsruhe zu stören.
Um das Gewicht im Rahmen zu halten und trotzdem extreme Steifigkeit zu ermöglichen, setzt Toyota beim GR GT erstmals auf einen Vollaluminium-Karosserierahmen. Große Gussteile, dazu Aluminiumprofile und Karosserieteile aus Aluminium und CFK. Ich erwähne oft Fachbegriffe wie CFK so selbstverständlich und denke mir, das kennt doch jeder, aber für diejenigen die es nicht wissen: CFK ist carbonfaserverstärkter Kunststoff, der Stoff aus dem Rennsportträume sind. Die Vorteile: hohe Steifigkeit, Formfreiheit und weniger Gewicht.
Für mich lesen sich die gewählten Komponenten wie die Einkaufsliste eines Ingenieurs, der alle Leichtbau-Trümpfe ziehen darf. Es spart Kilos und erhöht die Präzision im Fahrverhalten, genau das, was man für ein solches Fahrzeug braucht. Keine Kompromisse, keine Sparmaßnahmen von zahlengetriebenen Buchhaltern, sondern Ingenieurs-Kunst par excellence.
Das Fahrwerk basiert vorne und hinten auf Doppelquerlenkern mit geschmiedeten Aluminiumlenkern. Die Kinematik wurde komplett neu aufgesetzt, um ein lineares, gut kontrollierbares Ansprechen hinzubekommen – vom Alltag bis an die Haftungsgrenze. Dazu kommen exklusiv entwickelte Michelin Pilot Sport Cup 2 in 265er Breite vorne und 325er 20″ hinten. Ich sehe die Dimensionen und denke sofort an Trackdays, Curbs und Telemetriedaten.
Bei den Bremsen greift Toyota auf Karbon-Keramik-Scheiben von Brembo an beiden Achsen zurück. Dazu gibt es ein mehrstufig einstellbares Stabilitätsprogramm. Der Fahrer kann Antriebskraft und Bremseingriff fein abstimmen, je nach Können und Wetter. Für mich ist das die konsequente Übertragung von Langstrecken- und Nürburgring-Erfahrung auf ein Straßengerät.
Beim Außendesign musste ich schmunzeln, weil Toyota hier genau den Weg gegangen ist, den viele Enthusiasten sich wünschen. Nicht erst Design, dann Aerodynamik hineinfrickeln, sondern andersherum. Aerodynamikingenieure aus der FIA WEC haben zuerst ein aerodynamisches Idealmodell definiert, das Kühlluftführung, Abtrieb und Luftwiderstand optimal austariert.
Technische Detailaufnahmen
Erst danach kamen die Designer und haben dieses Aeromodell in eine Form übersetzt, die produzierbar ist und trotzdem nach Sportwagen aussieht.
Herausgekommen ist ein extrem radikales Fahrzeug mit sehr niedriger Silhouette, breiten Schultern, harten Luftein- und -auslässen und einem kompromisslosen Fokus auf Funktion. Für mich ist das ein Auto, bei dem jede Linie erklären kann, warum sie da ist. Die Messlatte war die Höchstgeschwindigkeit von über 320 km/h, und genau so wirkt das Auto auch.
Im Innenraum zieht Toyota die Driver First Philosophie durch, und das spricht mich komplett an. Die Sitzposition ist tief, die Übersicht so gut wie bei einem Rennwagen eben möglich, alle wichtigen Bedienelemente sind rund um das Lenkrad angeordnet. Schalter sind so gestaltet, dass man sie auch mit Handschuhen ertasten kann. Anzeigen wurden in Breite, Höhe und Entfernung so lange angepasst, bis Profifahrer damit klar kommen.
Gleichzeitig soll der GR GT nicht nur auf Trackdays funktionieren, sondern auch auf dem Weg ins Büro oder abends auf der Landstraße. Dieser Spagat aus Rennwagen-Feeling und Alltagstauglichkeit fasziniert mich besonders, auch wenn man solche Fahrzeuge natürlich nicht für die tägliche Fahrt benötigt, fände ich es trotzdem schön. Zum Trackday werden die in der Regel sowieso getrailert, man braucht ja schließlich noch Ersatzreifen etc. und die passen vermutlich nicht in den Kofferraum über den hier übrigens kein Wort verloren wird.
Bedienbarkeit, Übersicht und ein Minimum an Komfort sind mit im Pflichtenheft. Genau dieser Ansatz macht solche Autos für mich spannend: Wenn das, was auf der Rennstrecke funktioniert, so abgestimmt wird, dass es im Alltag nicht nervt und damit kommen wir zum richtigen Rennwagen, dem Toyota GR GT3!
Toyota GR GT3
Die Grundarchitektur bleibt, die drei Schlüsselelemente niedriger Schwerpunkt, wenig Gewicht bei hoher Steifigkeit und starke Aerodynamik auch. Der GR GT3 bekommt ebenfalls den 4,0 Liter V8 Twin-Turbo, Frontmotor-Hinterradantrieb Layout und nutzt viele Chassis- und Fahrwerkskomponenten gemeinsam mit dem GR GT.
Wichtig für mich als Beobachter des Kundensports: der GR GT3 wird nach FIA GT3 Reglement homologiert. Das ist die Top-Kategorie für GT-Kundensportfahrzeuge. Toyota will den GR GT3 als Werkzeug für Teams anbieten, die nicht nur mitfahren, sondern gewinnen möchten. Dazu gehören ein konkurrenzfähiges Fahrzeug, eine funktionierende Ersatzteilversorgung, technischer Support und Weiterentwicklung.
Ich kann mir gut vorstellen, den GR GT3 zukünftig im GT3-Feld zu sehen – und bin ehrlich gespannt, wie er sich dort schlägt. Ehrlich: Ich freu mich jetzt schon dieses Fahrzeug hoffentlich bald auch in GT7 virtuell zu fahren.
Das Driver First Prinzip gilt auch hier. Weil im GT3 sowohl Profis als auch Amateurpiloten unterwegs sind, soll das Auto berechenbar, kommunikativ und gut beherrschbar sein, ohne Performance zu verschenken. Genau das ist im Kundensport entscheidend.
Toyota Gazoo Racing nutzt für GR GT und GR GT3 das ganze Arsenal aus dem Motorsport. Fahrdynamik und Antriebssysteme wandern früh auf High End Fahrsimulatoren, komplette Antriebsstränge laufen auf Prüfständen, bevor sie ins Auto eingebaut werden.
Dazu kommen Dauerläufe auf Strecken wie dem Toyota Technical Center Shimoyama, dem Fuji Speedway und natürlich dem Nürburgring. Spannend finde ich auch, dass der GR GT nicht nur auf Rennstrecken ans Limit gebracht wird, sondern intensiv auf öffentlichen Straßen getestet werden soll.
Das Ziel ist ein Auto, das im Alltag handhabbar bleibt, aber dieses rohe, direkte Feedback liefert, das ich vom Rennsport kenne. Ein Auto, das man nicht nur für die eine schnelle Runde kauft, sondern weil jede einzelne Fahrt ein Ereignis ist. Genau dieser Gedanke trifft bei mir einen Nerv.
Ich sagte es bereits: Noch sind GR GT und GR GT3 Prototypen, und Toyota sagt klar, dass sich bis 2027 noch Details ändern können. Aber die Richtung ist für mich vollkommen eindeutig. Hier entstehen Sportwagen, die nicht im Marketingmeeting erfunden wurden, sondern von Rennfahrern und Ingenieuren, Fahrzeug für die Rennstrecke, die als GT dann halt auch zufällig auf der normalen Straße fahren dürfen.
Für alle, die sich bei GR Supra und GR Yaris schon gefragt haben, was da als nächstes kommen könnte, liefern GR GT und GR GT3 eine sehr klare Antwort. Hybrider V8, Vollaluminiumrahmen, gezielte CFK-Nutzung, konsequente Aerodynamik, echte Testkilometer auf Rennstrecken weltweit. Ich bin ehrlich: Wenn Toyota das so in Serie bringt, wie es aktuell aussieht, dann steht uns ein extrem spannendes neues Kapitel in der GR-Geschichte bevor.
Und ich habe jetzt schon große Lust herauszufinden, wie sich dieses Kapitel auf der Straße und auf der Rennstrecke anfühlt, aber ich hatte ja schon einen kleinen Hinweis gegeben, Lexus LFA. Wer sich da die Preise mal so anschaut weiß, dass dieser Traumwagen sehr vermutlich nur für eine sehr kleine Zielgruppe sein dürfte, aber genau dies macht ja Traumfahrzeuge aus, oder? Wer übrigens jetzt schon einen Grund braucht der dagegen spricht: Der Toyota GR GT ist ein reiner Zweisitzer, wobei dies für mich eher dafür spricht!
Lexus LFA Concept
So, nun kommen wir zum Thema Elektroantrieb! Denn wenn wir Toyota auf der einen Seite haben, haben wir Lexus auf der anderen und was machen die auf der Basis des GR GT? Den neuen LFA! Mit dem Lexus LFA Concept zeigt die Premiummarke, wie sie die Ikonen 2000GT und LFA in eine vollelektrische Zukunft überführt: Der gemeinsam mit den Toyota Gazoo Racing Projekten GR GT und GR GT3 entwickelte Zweisitzer versteht sich als Elektro-Sportwagen der nächsten Generation. Was haben wir? Ein niedrigen Schwerpunkt, ein leichter und hochsteifer Vollaluminium-Rahmen, eine konsequent fahrerorientierte Sitzposition und ein auf maximale Aerodynamik getrimmtes Karosseriekonzept sollen das Fahrgefühl auf ein neues Level heben und ein besonders intensives Eintauchen ins Fahrerlebnis ermöglichen.
Optisch kombiniert das 4.690 Millimeter lange, 2.040 Millimeter breite und nur 1.195 Millimeter flache Coupé eine langgezogene, fließende Silhouette mit klassischen Sportwagen-Proportionen und einem bewusst zeitlosen Designanspruch, der auch in der nächsten Generation noch funktionieren soll. Innen setzt Lexus auf ein minimalistisches, klar fokussiertes Cockpit mit idealer Fahrposition, speziellem Sportlenkrad ohne Umgreifbedarf und blind bedienbaren Schaltern. Mit dem neuen Konzept und den ersten technischen Rahmendaten macht das Lexus LFA Concept deutlich: Der traditionsreiche Modellcode LFA ist nicht länger an Verbrennungsmotoren gebunden, sondern steht künftig für die Weitergabe von Sportwagen-DNA in die elektrische Ära.
Sprich während wir bei Toyota die elektrifizierten Verbrenner haben, geht es bei Lexus rein elektrisch weiter und somit haben wir nun weiterhin für jeden den richtigen Traumwagen, oder!? Die einen verbrennen also noch Dino-Pisse oder nachhaltigen Kraftstoff und die anderen Strom wo auch immer der herkommt, bei mir ja bekanntlich aus der Steckdose.
