Es ist Winter in Bielefeld. Morgens minus sechs Grad, später immer noch minus vier. Scheiben kratzen gehört dazu, genauso wie dieses spezielle Gefühl, wenn man ein Auto vorstellt, das so nicht mehr lange gebaut wird.
Vor mir steht ganz bewusst ein Auslaufmodell: der Dacia Sandero TCe 90 mit Fünfgang-Schaltgetriebe. Genau diese Kombination verschwindet aus dem Konfigurator. Und genau deshalb wollte ich ihn fahren. Denn am Ende einer Modellgeneration wird es spannend: Wie reif fühlt sich das Auto nach ein paar Jahren am Markt an und taugt es als Bestandsfahrzeug vielleicht sogar zum Preis-Leistungs-Tipp?
Ich bin den Sandero nicht nur einmal um den Block bewegt, sondern über 2.000 Kilometer in unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen. Rund 700 Kilometer davon bei Schnee, Eis und teils vereisten Straßen. Gerade unter solchen Bedingungen kann sich ein Auto nicht hinter Marketingfloskeln verstecken.
Dacia Sandero Test Video
Außenauftritt: schlicht, aber stimmig
Mein Sandero steht in Schneeweiß, mit LED-Scheinwerfern und Tagfahrlicht, das optisch durchaus was hermacht. Vorn gibt es nichts, was mich erschreckt oder überfordert. Keine Design-Show, aber eben auch keine billige Verlegenheit. Dazu passen die 16-Zoll-Felgen mit Winterreifen, die allerdings optional sind. Serienmäßig wären 15-Zoll-Stahlräder vorgesehen. Aufgezogen sind 195/55 R16.
Technisch bleibt Dacia konsequent, so wie man es in dieser Klasse erwartet: vorne Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen. Der Grund ist simpel, Trommeln sind günstiger und wartungsarm. Interessant ist eher das Detail, dass die Scheibenbremsen vorn innenbelüftet sind. Das hätte ich in diesem Preissegment nicht zwingend erwartet.
Hinten fällt die Dachantenne im Haifischflossenstil auf, und ja, auch die ist optional. Dazu eine Heckscheibe mit Wischer, normale Leuchtmittel, einzeln tauschbar und damit im Alltag angenehm pragmatisch. Was im Winter allerdings sofort auffällt: Der Wagen verschmutzt stark. Und die Griffmulde zum Öffnen des Kofferraums sitzt so, dass ich zwangsläufig mit den Fingern in den Dreck greife. Wer, so wie ich, 1,75 Meter groß ist, kommt beim Beladen außerdem schnell an die Stoßstange. Ergebnis: Wischflecken und schmutzige Hände, wenn man nicht gerade Handschuhe trägt. Nicht dramatisch, aber eben Alltag. Rückfahrpiepser sind an Bord, eine Rückfahrkamera nicht. Und ein klassisches großes Display gibt es hier ebenfalls nicht.
Der Blick zur Tankklappe: oldschool und unkompliziert
Die Tankklappe sitzt rechts auf der Beifahrerseite. Auf und zu geht es per Schlüssel am Schloss, ganz klassisch. Getankt werden darf E5, E10 sowie 95 und 98 Oktan. Ich bin aus Kostengründen mit E10 gefahren und der Sandero hat das problemlos weggesteckt. Überraschung: keine.
Unter der Haube: der TCe 90 im Detail
Unter der Motorhaube arbeitet ein 1,0-Liter-Dreizylinder-Benziner mit Turbo. 67 kW, also 91 PS, anliegend bei 4.600 bis 5.000 U/min. Das Drehmoment beträgt 160 Nm und liegt zwischen 2.100 und 3.750 U/min an. Von 0 auf 100 km/h geht es in 12,3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 180 km/h angegeben, damit gehört dieser Sandero zu den schnelleren Varianten.
Der Zugang zum Motorraum ist pragmatisch, aber ohne Komfortextras. Keine Haubenlifter, stattdessen eine Haubenstange. Ölpeilstab und Öleinfüllöffnung sind gut zu finden und klar markiert, Kühlwasser und Bremsflüssigkeit sind sichtbar. Gleichzeitig zieht sich ein kritischer Punkt wie ein roter Faden durch meinen Test: Von unten kommt Schmutz und Salz in den Motorraum, die Kapselung wirkt nicht besonders dicht. Dazu passt, dass die 12-Volt-Batterie nicht gekapselt und nicht wirklich geschützt ist.
Und dann ist da noch das Thema Unterboden. Die Unterbodenpflege ist aus meiner Sicht ein echter Schwachpunkt. Wenn das mein Auto wäre, würde ich sofort Unterbodenschutz nachrüsten lassen. Nicht als nette Option, sondern als Pflicht.
Innenraum vorn: wenig Show, viel Funktion
Im ersten Moment fällt auf, was fehlt: ein großes Infotainment-Display. Dafür überrascht mich die Sitzposition positiv. Bei 1,75 Meter passt das gut, auch wenn man mit Winterjacke natürlich nicht „richtig“ sitzt. Das Lenkrad ist in der Höhe verstellbar, aber nicht in der Tiefe. Der Sitz lässt sich anpassen. Eine Gurthöhenverstellung fehlt, lässt sich aber über die Sitzposition einigermaßen kompensieren.
Ein charmantes Retro-Detail: Die Außenspiegel werden von innen manuell verstellt. In einem günstigen Auto wird das sogar zum Vorteil, weil ein elektrisches Bauteil weniger kaputtgehen kann. Vorn gibt es zwei elektrische Fensterheber, hinten wird gekurbelt. Einklemmschutz fehlt, also Vorsicht, wenn Finger im Fenster sind.
Bei den Materialien beschönige ich nichts: Kunststoff. Und zwar günstiger. Am Testwagen mit über 20.000 Kilometern sind Kratzer sichtbar, das ist in dieser Welt kaum zu vermeiden. Dafür ist die Bedienung angenehm unaufgeregt. Tempomat, Licht, Wischer: klassische Hebel, klassische Tasten, alles intuitiv.
Der Instrumententräger bleibt analog, mit Rundinstrumenten. Links Drehzahl, rechts Geschwindigkeit. Ablesbarkeit glasklar. In der Mittelkonsole sitzen die Schalter für Verriegelung, Start-Stopp, Eco-Modus und Warnblinker. Die optionale manuelle Klimaanlage funktioniert überzeugend, gerade im Winter kann ich die Heizleistung und die schnelle Freimachung der Heckscheibe ausdrücklich loben.
Das Fünfgang-Schaltgetriebe passt gut zum Auto. Schaltgassen sauber, Kupplung trennt ordentlich, Rückwärtsgang hinten rechts. Dazu eine klassische Handbremse, die ich als verlässliches, mechanisches Element mag. Getränkehalter gibt es in sinnvoller Größenstaffelung.
Kuriositäten am Rand: Als Fahrer habe ich keinen Haltegriff und keinen Schminkspiegel. Der Beifahrer hat immerhin einen Griff, aber ebenfalls keinen Spiegel. Bei der Freisprecheinrichtung ist der Fahrer gut zu hören, der Beifahrer weniger, weil das Mikrofon über dem Fahrersitz sitzt. Dazu SOS-Taste und Innenraumlicht oben.
Die My-Mode-Taste: selten so sinnvoll
Ein echtes Highlight ist für mich die Taste links vom Lenkrad, die ich blind ertasten kann. Zweimal drücken, My Mode aktiv, und die Assistenzsysteme sind so eingestellt, wie ich sie haben will. Wenn ich zum Beispiel keine Tempowarnung möchte, kann ich sie gezielt ruhigstellen. Für mich ist das eine kleine, aber sehr wirksame Wohltat.
Das „Display“, das keins ist: Media Control und Handyhalter
Statt eines großen Bildschirms gibt es eine Smartphone-Halterung und eine USB-C-Schnittstelle. Bei meinem Testwagen war der USB-C-Port zwar beleuchtet, lieferte aber keinen Strom. Also keine Ladefunktion. Das ordne ich als Defekt ein, den man tauschen müsste.
Gesteuert wird das System über das kleine Menü im Kombiinstrument. Darüber erreiche ich Radio (FM oder DAB), Telefonie, Smartphone-Musik und Einstellungen. Auch Assistenzsysteme lassen sich detailliert konfigurieren, inklusive Scheibenwischautomatik, Spurwarnung mit Vibrationsstärke, aktives Bremsen, Wachsamkeitswarnung, Spurhalten und Tempowarnung. Und per My Mode kann ich vieles auf einen Schlag abschalten.
Wenn mir beim Gebrauchtkauf ein Display fehlen würde, sehe ich eine pragmatische Lösung in externen CarPlay-Displays, die per Bluetooth oder Wireless mit dem Smartphone verbunden werden und sich wiederum mit dem Auto koppeln lassen. Nicht Teil der Werksausstattung, aber eine alltagstaugliche Idee.
Hinten sitzen: besser als erwartet, aber nicht für drei Erwachsene
Hinter dem Fahrersitz kann ich mit 1,75 Meter gut sitzen, solange vorn niemand als Sitzriese den Stuhl ganz nach hinten schiebt. Hinten gibt es Kurbelfenster, keine Beleuchtung, kein Entertainment, keine Extras. Isofix ist links und rechts vorhanden, die äußeren Plätze sind etwas ausgeformt. Der mittlere Platz ist klar ein Notsitz. Zu dritt möchte ich hier keine langen Strecken fahren.
Kofferraum und Variabilität: pragmatisch mit kleinen Haken
Das Kofferraumvolumen liegt bei 328 Litern. Umklappen geht über Schlaufen, der Gurt bleibt geführt, einklemmen kann ich ihn nicht. Beim Umklappen entsteht eine Stufe, das Volumen steigt auf 1.108 Liter. Wenn die mittlere Kopfstütze richtig steht, wird die Fläche oben etwas ebener.
Praktisch sind Details wie Taschenhaken, eine Kofferraumleuchte, deren Helligkeit keine Diskussion wert ist, und ein Klett-Trenner für 28 Euro, über den ich erst gelacht habe, der aber beim Arretieren von Getränkekisten plötzlich richtig Sinn ergibt. Unter dem Ladeboden steckt viel Stauraum. Statt Reserverad gibt es ein Tire-Fit-Set. Der Abschlepphaken ist hinten rechts verstaut.
Und ja, die Kritik bleibt: Griffmulde macht die Finger dreckig, hohe Ladekante, Stoßstangennähe beim Einladen.
Fahreindruck: genau hier wird der Sandero stark
Der Sandero lässt sich bei Schnee und Eis hervorragend beherrschen. Und mehr noch: Er macht mir Spaß. Das ist die große Überraschung meines Tests.
Die Lenkung ist direkt, nicht „gefühlt direkt“, sondern wirklich. Das Fahrwerk vermittelt klar, was unter den Rädern passiert, inklusive spürbarer Fahrbahnmarkierungen. Dazu eine Bremsanlage mit fantastischem Druckpunkt, fein dosierbar, ohne Anlass zur Kritik.
Auch das Fünfgang-Getriebe passt. Schaltgassen, Kupplung, Bedienbarkeit, alles stimmig. Eine Schaltanzeige hilft beim Sparen, auch wenn ich sie kaum sehe, weil ich oft einen Tick früher schalte.
Bei Tempo 130 im fünften Gang wird es hörbar lauter, aber nicht erschreckend. Insgesamt hat mich die Geräuschentwicklung positiv überrascht, auch wenn klar ist: Ein Fünfganglayout und höhere Drehzahlen lassen sich nicht wegdiskutieren.
Verbrauch und Alltag: nicht rekordverdächtig, aber ehrlich gut
Der WLTP-Verbrauch des Dacia Sandero TCe 90 Test liegt bei 5,3 Litern und den habe ich nicht erreicht, auch wegen Kälte und meinem Anforderungsprofil. Real lag ich innerstädtisch bei etwa 6,6 bis 7,0 Litern, auf der Landstraße bei 5,9 Litern und im kombinierten Mix bei 6,1 Litern. Gerade ohne Teilelektrifizierung finde ich das ordentlich, weil vergleichbare Autos früher oft ganz selbstverständlich 8 bis 9 Liter genommen haben.
Der Motor klingt im oberen Drehzahlbereich etwas zornig, wenn man ihn lässt, und die 12,3 Sekunden auf 100 fühlen sich weniger träge an, als es auf dem Papier wirkt, solange ich ihm Drehzahl gebe.
Die Verkehrszeichenerkennung hat bei mir zuverlässig funktioniert. Der fehlende Navi-Komfort ist etwas, das ich selbst lösen muss, per Smartphone oder Aftermarket-Display.
Was mir im Winter wirklich fehlt, ist eine Sitzheizung, gern auch eine Lenkradheizung. Beides gibt es nicht. Trotzdem bleibt das wichtigste Lob: Die Sitze sind richtig bequem. 2.000 Kilometer ohne Rückenschmerzen, das ist für mich das Gütesiegel.
Technik und Daten: das Wesentliche in Zahlen
Der Sandero TCe 90 ist ein frontgetriebener 1,0-Liter-Turbo-Dreizylinder. CO₂ laut WLTP: 119 g/km, CO₂-Klasse D. Kfz-Steuer: 68 Euro pro Jahr. Leergewicht: 1.123 bis 1.147 kg, spürbar leicht und genau deshalb fahraktiv. Wendekreis: 10,23 Meter. Tank: fast 50 Liter.
Fahrwerk vorn McPherson mit unteren Querlenkern und Querstabilisator, hinten Koppellenkerachse mit Schraubenfedern. Bremsen vorn innenbelüftete Scheiben, hinten Trommeln. Anhängelast ungebremst 560 bis 570 kg, gebremst bis 1,1 Tonnen. Stützlast 75 kg, Dachlast 80 kg.
Dacia Sandero TCe 90 Test Preis und Ausstattung
Der Einstiegspreis liegt bei 13.290 Euro im Ausstattungsniveau Essential. Mein Testwagen kommt auf 15.002 Euro. Als Sonderausstattung sind genannt: manuelle Klimaanlage mit Pollenfiltertechnik für 800 Euro, Gepäckraumorganisator für 28 Euro, Leichtmetallfelgen ohne Reifen für 780 Euro und die Haifischflossenantenne für 104 Euro. Weil Modellpflege und neue Motoren kommen, könnten Bestandsfahrzeuge am Markt noch einmal interessanter bepreist sein.
Viel Auto, wenig Geld, mit klaren Baustellen
Unterm Strich ist der Dacia Sandero TCe 90 für mich ein Vernunftauto, das mehr kann, als man ihm zutraut. Günstig von A nach B kommen, dabei ein ehrliches, leichtes Auto fahren, das sich direkt anfühlt und nicht entkoppelt. Lenkung, Fahrwerk, Bremsen, Schaltung und Sitze sind seine starken Disziplinen. Der Verbrauch ist für einen nicht elektrifizierten Dreizylinder im Alltag ordentlich. Und sogar die Geräuschentwicklung hat mich positiver gestimmt, als ich erwartet hätte.
Die Kritikpunkte bleiben: billige Kunststoffe mit Kratzpotenzial, fehlender Einklemmschutz vorn, hinten nur Kurbeln, kein echtes Display, keine Rückfahrkamera, das Radio eher schwach, USB-C im Testwagen ohne Funktion. Und vor allem die Unterbodenpflege als Thema, das ich sofort angehen würde.
Wenn Sicherheitswertungen in Richtung Euro NCAP schlechter ausfallen, liegt das hier nicht am Crashverhalten, sondern daran, dass für Punktzahlen oft Assistenzsysteme fehlen, die heute vorausgesetzt werden.
Wer ein günstiges Auto sucht und mit ein paar Komfortlücken leben kann, bekommt hier erstaunlich viel Gegenwert. Und als Auslaufmodell mit Handschaltung hat dieser Sandero etwas, das immer seltener wird: ein simples, direktes Fahrgefühl, das man heute oft vermisst.