Diejenigen die mich persönlich kennen wissen, dass ich (auch) einen VW Golf 3 GTI fahre, der nicht mehr ganz original ist. Hier findet ihr Bilder von meinem “Rolf”: klick! Aus dem Grund habe ich mich natürlich sehr über die VW Golf 3 Tuning Umbauten gefreut die ich auf der Motorshow in Essen 2016 gefunden habe. Hier nun also eine kleine Volkswagen Golf III Tuning Galerie. Ich persönlich hätte nicht damit gerechnet so viele Golf 3 Modelle zu sehen. Hier eine kleine Auswahl:
Am Stand von Wiechers steht sogar ein Käfig für den VW Golf 3 und natürlich gibt es an den anderen Verkaufsständen auch die passende Produkte für das Fahrzeug:
Der VW Golf III – ideal für Einsteiger. Man kann die Fahrzeuge günstig erstehen und auch selber fit machen. Aus dem Grund, hier eine kleine VW Golf 3 GTI Kaufberatung, denn den 2.0 Liter 8V kann ich uneingeschränkt empfehlen. Ein kleiner Liebesbrief an mein eigenes Fahrzeug:
VW Golf 3 GTI Kaufberatung
Lieber 3er-GTI, du hattest es wirklich nicht leicht, in die Fußstapfen deiner beiden erfolgreichen Vorgänger zu treten. Aber mit dir durfte VW den 20. Geburtstag der 1976 begonnenen GTI-Geschichte feiern, zur Erinnerung gab man dir viele Interieurteile in Rot mit auf den Weg, dein Schaltknauf in Golfball-Optik etwa wurde ebenso legendär, wie deine roten Zierleisten an den Stoßfängern oder dein griffiges Lenkrad mit den roten Nähten. Wer dich heute kaufen möchte, muss sich auf dich einlassen wollen. Auf deine schlechten Seiten, auf deine guten Seiten. Von beiden wird zu reden sein. Weil du auf dem Gebrauchtwagenmarkt, übrigens in deiner Edition-Ausführung, noch immer eine wichtige, wenn nicht sogar die wichtigste und interessanteste Rolle spielst.
Golf 3 GTI: Ein Typ mit Biss
Bereits zur Markteinführung der Golf-3-Modellreihe im November 1991 war der GTI mit einem Einstiegspreis von 32.630 Mark fester Bestandteil des VW-Portfolios. In diesem Umfeld muss der legendäre Giorgio Giugiaro genannt werden, der für die golftypische Kantenform verantwortlich zeichnete. In Wolfsburg spricht man von einem Innovationsschub, von einem Gesamtpaket, das aus neuen Sicherheitsstandards, besserer Umweltverträglichkeit sowie einem innovativen Design besteht. Sogar von einer Demokratisierung des Hightech-Bereichs war die Rede. Dabei hatte sich der GTI in Punkto Radstand und Außenabmessungen gar nicht weit von seinem Vorgänger entfernt, brachte nun 1.157 Kilo Leergewicht auf die Waage, seine Gesamtlänge war auf 4,02 Meter angewachsen und der Radstand brachte es auf 2475 Millimeter. Zu seinen Pluspunkten zählen eine nochmals verstärkte Fahrgastzelle und die optimierten crash-relevanten Baugruppen zur Aufnahme der wichtigen Verformungsenergie. Für damalige Verhältnisse war sogar das Übertreffen der strengen US-Normen tatsächlich ein Meilenstein.
Die Pferde waren plötzlich ausgebüxst
Die Fans der Marke waren entsetzt, andere nannten es einen tragischen Fall. Dem 3er GTI waren nämlich einige Pferde abhandengekommen. Von 139 PS im 2er-GTI ging es ab in den Keller mit der Leistung auf nur noch 115 Pferdestärken. Positiv gesehen vier PS mehr als im Ur-GTI. Was war passiert? Hatte die Motorenabteilung etwa ins falsche Regal gegriffen? Fest steht, der Zweiliter-R4 mit Saugrohreinspritzung, Wasserkühlung und dem Motormanagement Digifant (Kunstwort aus: digital injection und weißer Elefant) war auch für den Einsatz im Audi 100 und Seat Toledo vorgesehen.
Das Motorenschicksal war jedenfalls bedeutender als die Trennung von den bekannten Rundscheinwerfern. Aus der Rechnung Gewicht plus Leistungsdefizit ist allerdings unschwer abzuleiten: Der GTI war träge geworden. Aber nicht zu träge, um auf 193 km/h Spitze zu kommen. Für die Hatz von Null auf 100 km/h benötigt er allerdings geschlagene 10,5 Sekunden. Der Mythos GTI bekommt ein paar unschöne Risse.
Mehr Schwung und Dynamik war wünschenswert und dieser Wunsch ging für GTI-Generation dieser Zeit ab August 1992 mit dem 150-PS starken 2.0 Liter-16-Ventiler tatsächlich in Erfüllung. An der Kurbelwelle kamen 180 Newtonmeter Drehmoment an, bei der Höchstgeschwindigkeit ging es um 15 km/h über die 200er-Marke hinaus GTI-adäquater voran.
Im Sondermodell „20 Jahre GTI“ darf auch gedieselt werden
Das neue Jahr 1996 war kaum angebrochen, als für den GTI die Dieselzeit anbrach. Seinen Einstand gibt der 1.9 TDI mit dem Kürzel AFN, ein Direkteinspritzer mit Turbolader und Ladeluftkühler. Für Dieselpower sorgen 110 PS (81 kW) und 235 Nm bei 1900 Umdrehungen pro Minute. Auch er treibt die Vorderräder an, lässt sich mit fünf Gängen per Hand schalten oder optional mit einer 4-Stufen Automatik antreiben, wobei er durchschnittlich fünf Liter Dieselkraftstoff auf 100 Kilometer verbrennt. Mit der Automatik an Bord werden daraus 6,4 Liter.
Die GTI-Euphorie geht flöten
Gewohnt an der Leistungsspitze zu fahren müssen die GTI-Fans mit ansehen, wie ihnen der Golf VR6 mit seinem 2,8 Liter-Benziner und 174 PS unter der Haube das Wasser abgräbt und seinen Konkurrenten nach langen 16 Jahren auf den undankbaren zweiten Platz der Leistungshierarchie der Golf-Reihe verweist. Dieser Stachel sitzt tief, wie sich bald schon herausstellt. Es hilft nicht auf die 20 Millimeter Tieferlegung gegenüber der Vorgeneration hinzuweisen, nicht auf die deutlich größeren und tiefschwarzen GTI-Zeichen. Weder die im Kühlergrill, noch die auf Schwellern oder Radlaufverbreiterungen. Trotz seiner weiß gefärbten Blinkergläser, abgedunkelten Rückleuchten oder seinem schwarzen Dachkantenspoiler – der Platzhirsch hat Federn lassen müssen.
Etwas Trost verleihen serienmäßig Features wie Servolenkung und Zentralverriegelung, Extras wie ABS, Klimaanlage oder elektrische Fensterheber. Man muss eben zufrieden sein mit karierten Sitzbezügen, roten Nähten, oder den Instrumentenzeigern, die sich über Ziffernblätter der Farbe Silber bewegen, während der Doppelauspuff seinen Sound hinaus trompetet.
Wer sich nun also für einen VW Golf 3 GTI entscheiden möchte, der sollte sich nachfolgende Dinge unbedingt ansehen:
Über das Thema Rost soll an dieser Stelle gar nicht erst gesprochen werden, es haftet am GTI wie festgeklebter Honig. Nur so viel: Wer mehr über den Zustand des auserwählten GTI erfahren möchte, sollte hellwache Blicke schweifen lassen, beispielsweise unter die Rücksitzbank oder die Kofferraumabdeckung. Ansonsten greift auch beim GTI das Regelwerk des Gebrauchtwagenkaufs:
- Das 115 PS-Triebwerk gilt als zuverlässiger Geselle und Langläufer. Sofern die Nachweise über die erforderlich gewordenen Zahnriemenwechsel auf den Tisch kommen und komplett sind. An dieser Stelle sollte man sich gleich auch ein Bild von der Wartungshierarchie machen.
- Vor Ölverlust ist kein Auto gefeit, auch nicht der GTI. Die Kontrolle sollte deshalb Motor und Getriebe umfassen, auch der Blick auf den Unterboden ist hilfreich. Dann lassen sich auch gleich die Gummilager der Hinterachse überprüfen, die sich in regelmäßigen Abständen wünschen, gegen neue Exemplare ausgetauscht zu werden.
- Bekannt ist der GTI für seine Elektrofehler im Zusammenhang mit einem vom Verkäufer sicher gepriesenen Schiebedach. Ähnliches gilt auch für die Zentralverriegelung, wobei im Schwachstellenkatalog die Heckklappe immer wieder Erwähnung findet.
- Bei Klappergeräuschen oder defekten Radaufhängungen darf gerne einmal die kleine rote Lampe angehen, denn solche Wehwehchen könnten ins Geld gehen.
- Bei frühen GTI-Modellen monierte Väterchen TÜV gerne die Bremsschläuche bzw. deren Erstausrüster-Qualitäten.
- Eine zu üblen Gerüchen neigende Klimaanlage könnte auf defekte Kompressoren hinweisen, die Fensterheber entpuppen sich gerne als divenhaft und die Sitze können sich ihrem Hang zum Wackeln auch nicht immer entziehen.
- Die Zylinderkopfdichtungen tendieren wegen undichter Pumpen, Ausgleichsbehälter und – man höre und staune – lockerer Schlauchschellen zum Durchbrennen.
- Als weitere Schwachstellen sind noch die Antriebswellen zu erwähnen, die ihre symptomatischen Geräusche bei einem Defekt während der Probefahrt deutlich hörbar wiedergeben dürften. Ein anderer Hinweis ist hingegen deutlich spürbar: das Zittern im Lenkrad
José Ignacio López und sein Team von Kriegern stiften Verwirrung
Wer nicht wagt, der nicht gewinnt. Mit dieser These ist der später als „Würger von Wolfsburg“ bekannt gewordene Ingenieur Lopéz relativ schnell gegen die Wand gefahren. Hinterlassen hat er den nach ihm benannten Lopéz-Effekt, auf der Strecke geblieben sind dabei unter anderem die Verarbeitungsqualitäten des GTI. Die können sich als nicht langzeitstabil erweisen, wie viele GTI-Besitzer aus Erfahrung wissen und wie es viele GTI-Kaufinteressenten bei der Besichtigung des Kaufobjektes werden feststellen müssen. Es mag härter klingen als es ist, aber so manches Exemplar erinnert stark an eine Klapperkiste.
Was soll man raten? Finger weg? Oder: „Augen zu und durch?“ An dieser Stelle kommt jede Kaufberatung ins Stocken. Retten wir uns ins Fazit und lassen wir dem TÜV den Vortritt, der dem GTI einst bescheinigen musste, „Hauptuntersuchungen oft nur auf mittelmäßigem Niveau zu meistern“, fasst es ein kompetenter Gutachter zusammen. Damit nähern wir uns einer eher neutralen Bewertung über ein Auto an, das – wie anfangs erwähnt -, seine schlechten und seine guten Seiten aufweist. Mögen also die guten Seiten beim Kauf eines GTI der dritten Generation überwiegen.
Ich bin da befangen, ich liebe meinen 3er GTI. Man muss aber etwas Zeit und auch etwas Geld in den Erhalt stecken. Bei mir waren es inzwischen die Domlager, die Abgasanlage, die Verteilerkappe und die Kabel. Dazu noch die Rostvorsorge. Aber der Motor hält was er verspricht und läuft, und läuft und läuft. Mein VW Golf 3 GTI hat inzwischen über 300.000 km runter. Meiner Meinung nach sieht man es ihm nicht an:
