Der C-HR ist ein Fahrzeug mit Ecken und Kanten, Mike Krüger hätte vermutlich gefragt: Ist das Kunst oder kann das weg? Lustigerweise sind genau diese Modelle gefragt und verkaufen sich, auch hier in Deutschland, sogar recht gut.
Über Geschmacksachen soll man bekanntlich sowieso nicht streiten und ich habe zwar einiges zu kritisieren, aber auch vieles zum Loben gefunden.
Der C-HR – das steht übrigens für Coupé High Rider ist kein SUV, sondern ein Crossover mit Coupé ähnlicher Linienführung. High Rider, nicht zu verwechseln mit High Roller – also einem Spieler im Casino mit hohen Einsätzen, denn so teuer ist der C-HR gar nicht.
Also ein Crossover mit Coupé Linienführung. Das macht es mir nun natürlich schwer Mitbewerber bzw. Marktbegleiter zu finden, vor allem müssten die dann ja auch noch einen derartigen Antrieb im Portfolio haben. Schreibt mir doch mal in die Kommentare, welche Fahrzeuge ihr hier als Mitbewerber seht. Kia schaltet für den Xceed Werbung auf “C-HR”, also sehen die sich selbst wohl als Marktbegleiter, dann gibt es noch den Lexus UX, sprich den edlen Bruder und den Nissan Juke, der sieht nämlich ähnlich ungewöhnlich aus.
Wir starten zunächst mit dem Designmerkmalen und den Abmessungen, dann werfen wir einen Blick unter die Haube, anschließend geht es in den Innenraum – vorne und hinten und dann zeige ich euch den Kofferraum. Fahreindruck und Fazit kommt zum Schluss.
Gefertigt wird der C-HR übrigens in der Türkei, aus Zeit- und Wettergründen gibt es in diesem Video wieder eigenes Filmmaterial von mir, sowie Video-Footage vom Hersteller zu sehen.
An der Front gibt es LED-Scheinwerfer, wir haben hier eine Lichtautomatik, sprich zwischen Fern- und Abblendlicht wird auf Wunsch automatisch umgeschaltet. Der Fernlichtassistent erkennt über die Kamera hinter der Frontscheibe das Licht entgegenkommender oder vorausfahrender Fahrzeuge. Ist die Fahrbahn frei, aktiviert das System automatisch das Fernlicht. Sobald sich andere Verkehrsteilnehmer nähern, schaltet der Assistent auf Abblendlicht, damit diese nicht geblendet werden. Matrix-Scheinwerfer, bei denen einzelne Spots aus- oder eingeblendet werden, gibt es hier nicht. Ab der Ausstattungslinie Team Deutschland gibt es LED Scheinwerfer mit Kurvenlicht als Option, ab Style Selection sind die serienmäßig verbaut.
Das Tagfahrlicht bildet jetzt ein eigenständiges Lichtelement oberhalb der Hauptscheinwerfer und nimmt auch die Blinker auf. Die Nebelscheinwerfer sind immer ab Werk Bestandteil der Ausstattung.
Ab Werk rollt der C-HR auf 17″ Felgen vom Band, ab der Ausstattungslinie “Team Deutschland”, die wir hier auch fahren, drehen sich 18″ Räder im Radkasten. 225/50 18″ – keine ganz günstige Reifengröße, da geht es mit Markenreifen ab ca. 100 Euro los, bessere Reifen kosten gut und gerne 150-170 Euro das Stück.
Hinter den Radsätzen versteckt sich an der Vorderachse eine 298er Bremsscheibe, an der Hinterachse sind es 281 mm große Bremsscheiben. Auf die hinteren wirkt sich auch die elektronische Parkbremse aus.
Hinten ist es in der Tat eine Frage der Ausstattungslinie, normale Rückleuchten in der Basis, ab Team Deutschland gibt es optional LED Rückleuchten und ab der Style Selection sind die ab Werk verbaut.
Die Rückfahrkamera ist leider gänzlich ungeschützt, sprich nach etwas Regen und Schmuddelwetter ist diese nicht förderlich um die Design-Wut auszugleichen, denn so richtig übersichtlich ist das Kunstwerk hier natürlich nicht.
Hinter der Tankklappe befindet sich der Benzin-Füllstutzen. 43 Liter Fassungsvermögen! Dazu gesellt sich die 1,4 kWh große Batterie. Durch die Rekuperation und Energie-Gewinnung kann der Verbrauch reduziert werden. NEFZ sagt 4,3, WLTP sagt 5,3 und ich sage: Das passt! Damit kommt man hin! Sprich mit dem 43 Liter großen Tank kann man ca. 800 Kilometer weit kommen. 95 Oktan oder höher dürfen es aber schon sein, gegen eine Fehlbetankung st der Tankstutzen leider nicht geschützt.
Ein E-Kennzeichen, welches in Deutschland derzeitig eh kaum Vorteile bringt, bekommt der C-HR als Hybrid übrigens nicht, dafür schafft er wieder die erforderliche rein elektrische Reichweite noch den Kohlendioxid Ausstoß.
Die Karosserie ist unübersichtlich und verklüftet, gerade bei den Türgriffen der hinteren beiden Türen stand wohl nicht gerade die Alltagstauglichkeit vor dem Design im Lastenheft.
Der Toyota C-HR ist inkl. Außenspiegel 2,05 Meter breit und 1,56 Meter hoch. Das Fahrzeug ist 4,39 Meter lang und verfügt über einen Radstand von 2,64 Meter. Die Bodenfreiheit wird mit 14,8 cm angegeben, der Wendekreis beträgt 11 Meter.
Werfen wir einen Blick unter die Motorhaube. Toyota macht da meiner Meinung nach alles richtig, denn während viele Hersteller auf kleine Luftpumpen setzen und Motoren mit dem Hubraum einer Cola-Flasche verbauen, haben wir hier zwei Liter Hubraum. Der Benziner verfügt über eine Leistung von 112 kW sprich 152 PS. Wir haben hier einen sogenannten DOHC Motor, Double-Overhead-Camshaft, also zwei obenliegende Nockenwellen kümmern sich darum, dass die Ventile rechtzeitig geöffnet und auch wieder geschlossen werden. Der Kraftstoff gelangt bei dem Benzin-Motor über eine Saugrohreinspritzung in die Brennräume.
Unterstützt wird der fossil angetriebene Motor durch einen Elektromotor, die Systemleistung beträgt 135 kW also 184 PS. Das maximale Systemdrehmoment beträgt 202 Nm. Temporär kann man auch nur mit dem 80 kW starkem Elektromotor unterwegs sein, aber das nur langsam und sehr begrenzt. Die 1,4 kWh große Pufferbatterie ist dafür dann halt doch zu klein. Die 180 Zellen der Nickel-Metallhyrid-Batterie verfügt über eine Gesamtspannung von 216 Volt. Gespeist wird diese Batterie durch die sogenannte Rekuperation. Die Bremsenergie wird in elektrische Energie umgewandelt und temporär zwischengespeichert.
Kommen wir noch kurz zu den Autoquartett-Fahrwerten! Von 0 auf 100 km/h geht es innerhalb von 8,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wird bei Tempo 180 km/h abgeregelt. Tja, während Volvo nicht müde wird zu verkünden, dass jeder ab Mai 2020 produzierte Volvo nur 180 km/h fahren wird, macht Toyota das schon beim C-HR, aber hier hat es natürlich andere Gründe.
Die Kraft geht über ein stufenloses Planetengetriebe auf die Straße. Toyota nennt es eCVT-Automatikgetriebe. Angetrieben wird die Vorderachse. Das CVT-Getriebe, welches man nicht mit den alten Riemengetrieben oder den Getrieben mit Stahlketten vergleichen kann, sorgt teilweise für CVT-Getriebe typische höhere Drehzahlen, die nicht zur Fahrleistung passen, hier kann man über einprogramierte Fahrstufen Eingriff nehmen. Das hätte ich mir damals wirklich bei jedem CVT Getriebe gewünscht. Euro 6d-temp und A+ ist hier natürlich obligatorisch.
Zwei in der Höhe einstellbare Getränkehalterungen und ein Staufach unter der Mittelarmlehne. Dazu noch kleine Fächer in den Türtaschen und ein Handschuhfach. Das sind die Ablagen.
Bequeme Sitze, die aber nicht wirklich viel Seitenhalt bieten. In höheren Ausstattungslinien gibt es anstatt der Stoff-Sitze auch Ledersitze, die möchte ich persönlich aber gar nicht haben. Im Sommer zu heiß, im Winter zu kalt! Ich erfreue mich über eine dreistufige Sitzheizung und über eine Lenkradheizung. Kaum zu glauben, dass ich mich über solche Ausstattungen mal so freuen kann, oder?
Hinter dem axial und vertikal verstellbaren Lenkrad befinden sich zwei klassiche Rundinstrumente, diese kann man gut ablesen. Dazwischen gibt es ein 4,2″ Display für weitere Informationen.
Alle Tasten, Schalter und Hebel lassen sich gut erreichen, die Bedienung ist auch für Umsteiger kein Problem.
Das 8″ Infotainmentsystem zeigt sich gut vermisst, Toyota hat nun auch Apple CarPlay mit an Bord, aber in meinem Fall scheint es sich um ein Montags-Modell zu handeln. Bei der Telefonie-Funktion hat das System sich mehrfach aufgehangen. Ansonsten ist das System selbsterklärend und man kann sich z.B. auch den Leistungsfluss anzeigen lassen. Eine nette Spielerei für die Mitreisenden. Neben den direkten Tasten gibt es ein Touchscreen und weiterhin einen Drehregler für die Lautstärke. Was mir tatsächlich passiert ist, ich habe beim einstellen die Warnblinktaste unbeabsichtigt gedrückt, da sollte man also aufpassen.
Hinten ist die Aussicht und die Ausstattung eher spärlich, es gibt zwei ISO-Fix-Halterungen, eine Innenbeleuchtung und immerhin elektrische Fensterheber die über einen Einklemmschutz verfügen. In den Türtaschen gibt es Platz für eine Flasche. Ich bin 1,75 m groß und kann hinter mir selbst zwar noch sitzen, aber so richtig bequem ist das nicht. Ich persönlich sehe auch maximal vier Personen im Toyota C-HR.
Sprechen wir über den Kofferraum, wir haben ein Volumen zwischen 358 und 1.141 Liter, je nach dem wie man misst. Die Ladegüter muss man zunächst 75 cm hoch heben und anschließend ca. fünf Zentimeter wieder absetzen. Die maximale Breite liegt bei 95, die maximale Tiefe bei 76 und die maximale Höhe bei 69 cm. Bei Dunkelheit reicht die Beleuchtung leider nicht aus.
Unser Fahrzeug hier verfügt über ein Leergewicht von 1525 kg, das maximal zulässige Gesamtgewicht beträgt 1930 kg und die maximale Zuladung wird mit 405 kg angegeben, hierbei darf der Fahrer 75 kg wiegen.
Die Stützlast für die optional erhältliche und 850 Euro teure Anhängerkupplung, vor allem interessant für Fahrradträger, liegt bei 75 kg. Sprich zwei maximal 30 kg schwere Fahrräder können transportiert werden, da die meisten Fahrradträger ja auch ca. 15 kg wiegen. Die Dachlast liegt übrigens auch bei maximal 75 kg. Die Anhängelast wird beim Hybrid-Modell mit 725 kg angegeben.
Kommen wir zum Fahreindruck. Ich sehe den C-HR zunächst als sicheres Fahrzeug, welches mit vielen tollen Assistenzsystemen aufwarten kann. Spurhalte, adaptiver Tempomat, Totwinkelwarner oder auch Verkehrszeichen-Erkennung. Die Lenkung ist leichtgängig, das Fahrverhalten neutral und die Rückmeldung geht ebenfalls in Ordnung. Übertreibt man es, dann neigt der C-HR, wie jedes andere Fahrzeug mit Frontantrieb, zum untersteuern, aber nichts was nur ansatzweise gefährlich werden könnte.
Bei leichten Bremsvorgängen wird rekuperiert, die mechanische Bremsanlage sollte man zwischendurch dennoch mal nutzen, denn man weiß ja auch: Wer rastet, der rostet! Die Bremsanlage selbst lässt sich nicht ganz so fein dosieren, die Bremswege selbst sind aber zufriedenstellend.
Zufrieden bin ich auch mit dem Fahrwerk, nicht zu hart, nicht zu weich, auf meinen Teststrecken hat mich das klassiche McPherson Federbein an der Vorderachse in Kombination mit den Schraubenfedern an der Hinterachse überzeugt. Auch wenn ich hier natürlich nicht versucht habe sportlich zu fahren.
Positiv überrascht hat mich das Geräuchniveau im Innenraum und der niedrige Verbrauch. Gerade auf Kurzstrecken spielt der C-HR als Hybrid die großen Vorteile aus, ich bin in der Tat stets so mit einem durchschnittlichen Verbrauch um die 5,3-5,5 Liter gefahren.
Wer ein Hybrid fahren möchte, der muss sich darauf einlassen. Der wird zurückhaltender, vorrausschauender, im ECO-Modus noch sparsamer. Das Kraftstoff sparen wird zum Spiel, man möchte sich stets selbst unterbieten. Meiner Meinung nach kann man die Finger vom EV-Modus lassen, die Technik weiß schon am besten welchen Antrieb in welchem Fall der richtige ist.
Preisfrage! Der Normale C-HR startet ab 26.290 Euro, unser Modell in der Team Deutschland Ausstattung geht ab 33.690 Euro los. Mit ein paar Optionaliäten landet man über 35.000 Euro, Liste – versteht sich, zahlt ja eh keiner. Eine Förderung für diese Form von Hybrid-Modell gibt es derzeitig nicht, auch wenn die meiner Meinung nach echt Sinn machen würde.
Kommen wir zum Fazit: Unter uns? Keiner kauft den C-HR weil er praktisch ist, er ist außergewöhnlich, fällt auf im Straßenverkehr und glänzt darüber hinaus noch mit einem sparsamen Antrieb. Dafür nimmt man dann auch schon mal ein paar Kritikpunkte in Kauf bzw. sieht wohlwollend darüber hinweg.
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