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Leserfragen zum Audi A3 Sportback e-tron: Beantwortet!

“Was wollt ihr über den Audi A3 Sportback e-tron wissen?” hatte ich gefragt und einige Fragen sind zusammengekommen. Ich habe nun mal versucht alle zusammen zu stellen und beantworten zu lassen. Vorher gibt es hier noch mein Video-Clip zum Audi A3 e-tron, quasi zur Einstimmung:

…und nun bekommt ihr Wissen vermittelt. Die Antworten habe ich von den Audi-Experten bekommen, quasi 1. Hand Informationen – natürlich gefiltert durch das was kommuniziert werden darf und was nicht, aber das ist okay.

Armin würde gerne wissen: Wie viel der e-Tron schwerer ist durch die Akkus und wie dadurch der Verbrauch an Kraftstoff steigt, durch das zusätzliche Gewicht? Dadurch natürlich auch die Frage ob ich durch das Mehrgewicht überhaupt eine Einsparung habe…

Die besondere Qualität eines Plug-In-Hybridautos wie des Audi A3 e-tron liegt in seiner Vielseitigkeit – in der Synthese aus der Möglichkeit, Strecken bis zu 50 km rein elektrisch und damit emissionsfrei zu fahren und der vollwertigen Reichweite eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor und großem Tank. Richtig ist, dass die Kombination aus Batterie, Elektromotor und Verbrenner-Antriebsstrang Mehrgewicht bedeutet – im Falle des A3 e-tron rund 220 kg für die genannten Einheiten (150 kg nur für Batterie und Elektronik). Durch Energierückgewinnung beim Bremsen und bei der Rekuperation kann ich jedoch einen wesentlichen Teil der zum Beschleunigen investierten Energie wieder in die Batterie einspeisen – folglich ist die Gesamtbilanz auch im Alltag besser als die jedes Benziners und etwa vergleichbar mit einem hoch effizienten TDI. Gegenüber diesen reinen Verbrenner-Konzepten bleibt jedoch als klarer Vorteil die Möglichkeit, rein elektrisch und damit emissionsfrei fahren zu können.

Ralf fragt: Die Steckdose daheim wird für alle, die kein Eigenheim mit Stellplatz/Garage auf dem eigenen Grundstück haben, dauerhaft ein Problem bleiben. Und das ist die Mehrheit aller Autokäufer. Ist der Plug-in-Hybrid also auf Dauer als Nischenprodukt angesiedelt?

Wir sehen heute schon in den Niederlanden oder auch in Skandinavien eine erfreulich ausgebaute Infrastruktur mit öffentlichen Lademöglichkeiten und kostenlosen Parkplätzen für Elektro- und Hybridfahrzeuge. Von diesem Angebot profitieren in erster Linie die klassischen „Laternenparker“. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis sich ähnliche Angebote auch in anderen Ländern etablieren und damit ermutigen, einen Plug-In-Hybriden zu fahren.

Richard würde gerne wissen: WIE und WO werden die Altbatterien entsorgt, und WIEHOCH ist der Energieaufwand um diese zu produzieren / entsorgen? Er stellt gleichzeitig die Behauptung auf (bis zum Gegenbeweis), dass die E-Fahrzeuge als Gesamtbilanz die Umwelt mehr belasten, als Normal-Fahrzeuge. Gibt es dazu auch ein Statement?

Als Fahrzeughersteller, der selbst keine Batterien fertigt, können wir hier keine Werte nennen.

Richard legt nach: Ich bin ja nicht “nur” Techniker, sondern auch Kaufmann: Der Aufpreis für e-Tron beträgt gegenüber dem normalen 1,4 TFSI ca. EURO 12.000,-. Wieviele Kilometer muss man fahren, um überhaupt auf +/- Null zu kommen? (break even point) und wie hoch ist der Verbrauch in kWh?

Mit einem normalen 1.4 TFSI möchte ich den e-tron nicht vergleichen – alleine der Leistungsunterschied zeigt hier, dass es sich um zwei unterschiedliche Fahrzeugklassen handelt. Nehmen wir doch lieber den nächst-starken A3 zum Vergleich – den 2.0 TDI mit 184 PS für 30.350 Euro. Gegenüber diesem beträgt das Leistungsplus des e-tron 20 PS. Zudem hat letzterer an serienmäßiger Mehrausstattung die S-tronic an Bord, LED-Scheinwerfer, das MMI Radio, das Audi Drive select, den Komfortschlüssel, um nur die wichtigsten Items zu nennen. Damit nivelliert sich der Preisunterschied drastisch – und es bleibt der Bonus, rein elektrisch fahren zu können. Bei rein elektrischer Fahrt beträgt der Energieverbrauch nach NEFZ 14,5 kWh/100 km. Ein Break even-Point ist für die Praxis nicht wirklich repräsentativ errechenbar; hier sind auch die Norm-Zyklen für Verbrenner und Elektrobetrieb bzw. Hybridbetrieb zu unterschiedlich.

Jens Eilers interessiert sich für die maximale Reichweite, den Kaufpreis (gibt es da ggf. noch besondere Förderungsmöglichkeiten / günstigere Finanzierungsmodelle) und vor allem für die Akkulebensdauer in Ladezyklen.

Die elektrische Reichweite beträgt bis zu 50 km; die des Verbrennungsmotors bis zu 890 km (nach NEFZ). Die Lebensdauer des Akku entspricht der des Gesamtfahrzeugs; deshalb gibt es auf den Akku auch eine Garantie von acht Jahren.

Alexander interessiert sich für die Schnittstelle MMI zum Fahrzeug: Kann er einen optimalen Verbrauch errechnen wenn ich zB Stadt Autobahn Stadt fahre? Und spart dann Strom für die City? Wenn nein, warum nicht?

Mit den Betriebsmodi „Battery hold“ oder „Battery Charge“ habe ich die Möglichkeit, gezielt vor Erreichen etwa einer Stadtgrenze den Ladezustand der Batterie zu halten oder gar bis zur maximalen Ladegrenze zu erhöhen. Die jeweilige rein elektrische Reichweite wird mir vom MMI angezeigt. Abhängig von Verkehrsdichte und eigenem Tempo sowie der Entscheidung, wo genau ich in den rein elektrischen Modus wechseln will, ist eine exakte Prognose der Navigation für den perfekten Verbrauch nicht wirklich möglich. Jedoch kann der Fahrer alle Optionen über das drive select selbst anwählen und entscheiden, wo er wie lange rein elektrisch fahren möchte.

Oli interessieren die klassischen Ladezeiten. Also wie lange muss der Audi A3 e-tron an die Steckdose, reicht eine normale 220 Volt Steckdose aus? Wie lange lädt der Audi an der Ladesäule? Gibt es eine Schnelllademöglichkeit?

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Bei einer normalen 220 Volt-Haushaltsdose beträgt die Ladezeit rund 3.45 Stunden; bei einer 16 Ampere-Industriesteckdose nur 2.15 Stunden.

Habt ihr auch noch Fragen? Einfach bei Facebook stellen oder hier in die Kommentare schreiben, ich werde wieder sammeln und in ein paar Tagen erneut eine Anfrage stellen. Die interessanten Fragen und Antworten kommen dann auch noch in ein weiteres Video. Also: Schießt los! Losgeschossen bin ich übrigens auch noch mal mit dem Audi A3 e-tron, seht hier die Beschleunigung mit und ohne Boost:

rad-ab.com Exklusiv-Interview mit Stefan Lamm – Leiter Exterieur Design SEAT

Vor einigen Wochen hatte ich die Gelegenheit Herrn Stefan Lamm, dem Leiter Exterieur Design SEAT, ein paar Fragen zu stellen. Stefan Lamm holt sich seine Inspirationen z.B. in Barcelona, zeichnet diese in sein Sketchbook muss aber neben dem Designer auch recht früh im Schaffungsprozess  Realist sein:

Herzlich Willkommen bei Seat Herr Lamm, wir haben einiges gemeinsam. Kommen beide aus dem Ruhrgebiet, haben beide schon einmal für Opel gearbeitet und nun sind Sie nach zehn Jahren Tätigkeit für Ford bei Seat gelandet. Wie muss ich mir die Position als Leiter des Exterieur Designs bei SEAT vorstellen?

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Zu meinen neuen Aufgaben wird u.a auch die Weiterentwicklung der Formensprache gehören.

Ich glaube, dass wir uns darauf einigen können, dass das SEAT Design mit dazu verholfen hat, dass die Verkäufe in den letzten Jahren gestiegen sind. Sie berichten direkt an den SEAT Chef-Designer Alejandro Mesonero-Romanos, wie groß ist das Team unter Ihnen? Wie viele Menschen arbeiten an dem SEAT Design der Zukunft?

Rund 20 Mitarbeiter Exterior, 150 im Studio

Wie muss man sich die tägliche Arbeit im Design-Center vorstellen? Woher holt sich ein Designer die Ideen?

Eckpfeiler der Arbeit:

– Kreativität/ Vision/ Strategie
– Team Motivation
– Präsentationen Vorstand, Technik, Medien, etc.
– Dialoge mit den Kollegen der Technik
– CAD/ Modelling/ Betreuung

Es ist oft so, dass man durch die Diskussionen mit dem Team inspiriert wird. Meine persönliche Inspiration ist mein Sketchbook. Aber auch die Dinge, gerade in Bezug auf Design, sind eine Quelle der Ideen. Und da ist Barcelona sicherlich sehr reizvoll als Umgebung.

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Kennen Sie das auch wenn man mal den Kopf leer hat, keine Ideen vorhanden sind? In meinem Fall ist das nicht so tragisch, ich kann warten, doch in ihrem Beruf gibt es sicherlich eine andere Erwartungshaltung. Wie kommt man mit dem Druck klar?

Der Druck und die Erwartungshaltung ist sicherlich immer gross. Dabei ist es wichtig einen gesunden Ausgleich zu haben um neue Energien zu finden.

Vieles beim Design fängt bei einem leeren Blatt Papier an, doch inwiefern haben die Controller bereits Ihren Arbeitsstil verändert? Frisch von der Fakultät für Gestaltung der Hochschule Pforzheim hatten Sie sich damals sicherlich nur wenige Gedanken gemacht über die einzuhaltenden Radien für den Fußgängerschutz, über Mindesthöhen von Scheinwerfern oder die technische Umsetzbarkeit durch den Formbau. Wenn dann doch alles funktioniert, kommen in der Regel ja noch die Controller die über die Kosten und somit über die Realisierbarkeit sprechen wollen. Wie muss man sich das Zusammenspiel vorstellen?

In der Tat ist das ein komplexes Themstefan-lamm-designer-seat-wenig-worte-grosse-tatena. Und darüber hinaus auch ein grosser Bereich meiner Tätigkeit in der täglichen Kommunikation. Als Designer sollte man immer seine Ziele und Visionen im Konsens der Marke im Auge behalten. Dabei ist es auch wichtig, das Projekt in Bezug auf Wirtschaftlichkeit zu verstehen. Ein stetiger Dialog mit den Partnern ist unabdingbar um das gemeinsame Ziel zu erreichen. Auch als Designer muss man lernen, Realist zu sein. Jede Vision kann nur durch ein Team, incl. Partnern und deren Motivation umgesetzt werden.

SEAT ist eine spanische Marke mit deutschen Prinzipien. Wozu würden Sie das Design zählen?

Das SEAT Design sehe ich persönlich als emotional, sportlich, dynamisch und präzise an. Wenn Sie so wollen also ein gesunder Mix aus spanischen und deutschen Tugenden.

Viele Hersteller haben eine lange Vergangenheit, dazu gehörten auch ihre ehemaligen Arbeitgeber Opel und Ford, nun sind sie bei Seat und können gar nicht so viel “von früher” aufgreifen, ist das eher ein Seegen oder ein Fluch? Wäre es hin und wieder schön ein Kompliment an das Design der vergangenen Tage in Form einer aktuellen Designsprache zu vergeben oder passiert das sogar eventuell und ich bekomme das als Laie nur gar nicht mit?

Ich finde es viel spannender ein Design zu entwickeln, welches zukunftsweisend ist. SEAT hat eine klar definierte Designspprache, die gilt es weiter zu entwickeln.

Wie eng arbeiten Interieur- und Exterieur Designer zusammen? Wann beginnt die eigentliche Hochzeit, also die Verschmelzung der verschiedenen Design-Elemente zum kompletten Fahrzeug?

Automobildesign ist immer ein Zusammenspiel mehrer Funktionen und Bereiche. Die Arbeiten zwischen Exterior und Interior laufen parallel.

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SEAT gehört ja mit zum VW Konzern, das heißt sie stehen im indirekten Wettkampf zu der Marke Skoda, die mal wieder Import-Marke des Jahres geworden ist. Sicherlich auch ein Verdienst der Kombination des hervorragenden Designs und der deutschen Technik. Wo sehen sie SEAT in 10 Jahren? Wie wird sich das Design verändern? Bleibt es emotional, wird es sportlicher oder schlägt man eventuell andere Wege ein um sich eigene Nischen zu finden, denn sportlicher wollen ja schließlich alle werden.

Gute Frage. Grundsätzlich gilt es, auf dem derzeitigem Erfolg, u.a.des Leon aufzubauen um das Gesicht der Marke im Markt bei der Wahrnehmung weiter zu stärken.

Mein Dank gilt Herrn Stefan Lamm, der sich trotz seiner knapp bemessenen Zeit einen Moment für mich genommen hat. In der Zukunft möchte ich gerne weitere Fragen versenden, an die unterschiedlichsten Personen, bei den unterschiedlichsten Firmen. Der Grund? Ich finde nicht nur das Produkt spannend, sondern auch die Geschichten dahinter und vor allem möchte ich aufzeigen, dass auch in der heutigen Welt der Mensch immer noch im Vordergrund steht. 

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Video: Audi RS7 – Rennstrecke Oschersleben – mal mit und mal ohne…

…Fahrer! Audi hatte mich eingeladen. Ich bin der Einladung gefolgt. Ziel: Oschersleben! Die Rennstrecke kenne ich gut, war schon bei zahlreichen Opeltreffen dort vor Ort, war bei einigen anderen Treffen dort und was soll ich sagen? Der Börde-Landkreis ist wunderschön. “Wie wollen Sie anreisen?” – “Ich komm mit dem Auto…” – knapp 250 km später war ich dann auch da.

Was wurde präsentiert? Das Audi RS7 Piloten driving concept sollte autonom auf der Rennstrecke unterwegs sein. Damit ihr aber auch mal seht wie anspruchsvoll die Strecke ist, habe ich Frank Biela gebeten uns doch mal eine Zeit in den Asphalt zu knallen.

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Zeit? Nun, der Deal war eigentlich so: Journalisten fahren eine Zeit und AJ oder Bobby (so heißen die Concept-Fahrzeuge) sollen diese Zeit dann schlagen. Nun muss ich gestehen, dass AJ und Bobby meine Zeit vermutlich auch geschlagen hätten, wenn die rückwärts gefahren wären, aber ich hatte ja meinen Joker: Frank Biela. Der nagelte dann mal eben eine 1:55 in den Boden:

…anschließend ging es für mich in AJ. Bobby hat sich ausgeruht. Doch nun erklärt euch Dr. Horst Glaser erst einmal was es mit AJ / Bobby eigentlich so auf sich hat:

Was soll ich sagen? Unbeschreiblich! Während ich mich vermutlich schon mit schwitzigen Händen am Lenkrad festgehalten hätte, da stand AJ noch auf Vollgas. Ich habe wegen der tiefstehenden Sonne schon nichts mehr gesehen und AJ bremste, lenkte ein, korrigierte kurz und beschleunigte aus der Kurve wieder raus. Ich sag mal so, Frank Biela hatte zwar die bessere Zeit, aber auf eine längere Distanz wäre AJ sicherlich besser, da er ja nicht nachlässt. Er ist aber auch auf Sicherheit programmiert, fährt nicht über die Curbs, geht nicht zu 100% ans Limit und lässt so aus Sicherheitsgründen ein paar Sekunden auf der Strecke. Richtige Rennfahrer lassen AJ somit auf einer Hot Lap stehen. Noch steht es also 1:0 für die Erfahrung – aber wetten, dass das auch bald Geschichte ist?

Darum ging es aber auch gar nicht, es ging um die Technik der Zukunft, um die Möglichkeiten, um das was heute schon geht und wir bekamen somit einen Ausblick. Hier im Drive-Blog Video habe ich das auch noch einmal schön beschrieben:

Was bleibt mir? Ich habe viele neue Erkenntnisse: Ich habe keine Angst mehr vor der automobilen Zukunft, ich bin weiterhin ein schlechter Beifahrer und einige Sachen muss man sich wahrlich erst einmal durch den Kopf gehen lassen um sie wirklich zu verstehen ;).

So, jetzt aber noch schnell ein paar Worte zum Audi RS7, denn der Technik-Träger hat zwar mehr Messtechnik an Bord und wurde interessant foliert, aber darunter steckt der bewährte RS7 Sportback von Audi.

Unter der Haube steckt ein 4,0-Liter-V8-TFSI-Aggregat (mit Benzindirekteinspritzung und Abgasturboaufladung) welches 412 kW (560 PS) leistet. Von 0 auf 100 km/h ist der Audi RS 7 Sportback 4.0 TFSI quattro in nur 3,9 Sekunden. Dabei entwickelt er ein maximales Drehmoment von 700 Nm bei einer Drehzahl von 1750 – 5500 Umdrehungen/min. Hier haben wir dann auch noch mal ein Tacho-Video. Eines wo das Fahrzeug komplett alleine beschleunigt:

Mit der intelligenten Audi Leichtbautechnologie wurde zwar das  Leistungsgewicht und die Fahrdynamik verbessert, das Gewicht von 2005 kg spürt man trotzdem am Kurveneingang. Mittels Zylinderabschaltung sorgt der Audi für mehr Effizienz. Im Teillastbereich schaltet er vier von acht Zylindern ab, was euch wahrscheinlich nicht auffiele, würde er es euch nicht im Display des Kombi-Instruments anzeigen. Bei konstanten 100 km/h lässt sich so der Kraftstoffverbrauch um 12% auf 8,5 Liter senken. Sobald wieder kräftig Gas gegeben wird, schaltet er die 4 Zylinder wieder zu. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch liegt übrigens regulär bei 9,5 Litern auf 100 km. Muss ich wirklich erwähnen, dass man diesen Wert verdoppeln kann? By the way? Auch hier werden wir zukünftig über neue Technologien verfügen. Dank GPS Daten, Car-to-X-Kommunikation usw. werden bestimmt auch noch weitere Spritsparmöglichkeiten angeboten. Derzeitig gibt es noch ein Start-Stop-System, was mich aber persönlich eher nervt.

Die elektronisch abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lässt sich auf maximal 305 km/h erweitern. Diese Erweiterung kostet euch samt Keramikbremse, Dynamiklenkung und Sportfahrwerk 12.500 Euro, Peanuts also, wenn man überlegt, dass der RS7 ja sowieso schon kein Schnäppchen ist.  Geschaltet wird, auch bei Bobby und AJ,  über eine Achtstufen-Tiptronic. Gegen Aufpreis bekommt ihr ein Sport-Differenzial für die Hinterachse, der Antrieb erfolgt serienmäßig über alle 4 Räder, denn natürlich verfügt der RS7 über den quattro-Antrieb.

Fazit: Ich sehe für die Zukunft viele tolle Assistenzsysteme die uns das Leben nicht nur einfacher machen sondern auch die Sicherheit erhöhen. Das ist für mich ein Case und wenn dadurch nur ein einziges Menschenleben gerettet wird, dann war die Forschung dafür doch schon ein Erfolg. Was sehe ich? Im Falle des Kontrollverlust von dem Fahrer (Krankheit, Herzinfarkt, Anfall, Niesen, Husten, Whatever) eine kontrollierte Bremsung ohne andere Verkehrsteilnehmer zu gefährden und ohne z.B. direkt vor LKWs eine Vollbremsung hinzulegen. Das wird kommen, da bin ich mir sicher. Ich bin auch froh, dass Audi uns gar nicht das Lenkrad aus der Hand nehmen will, aber hin und wieder gibt es ja die Momente, da will man auch gar nicht mehr selber fahren. Müdigkeit, Stau, Stop und Go, in der Stadt…

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Interview mit Oliver Wiech von AMG zum neuen Mercedes-AMG C63!

Während der Pariser Motorshow 2014 hatten wir die Möglichkeit, mit dem Entwicklungschef von AMG, Oliver Wiech, über den neuen Mercedes-AMG C63 zu sprechen.

Zuerst interessierte uns, warum AMG den Namen des neuen Modells von vorher Mercedes-Benz C63 AMG auf Mercedes-AMG C63 geändert hat. Darauf antwortete Herr Wiech, dass AMG zwar die „Prestige-Marke“ von Mercedes-Benz ist und dass sie 100%ig zu Mercedes-Benz stehen, aber dass sie auch selbstbewusst genug sind, ihre Marke international bekannter zu machen. Daher legen sie nun mehr Augenmerk auf das AMG im Namen des Modells.

2015 Mercedes-AMG C63 Limousine - T-Modell

Anschließend wollten wir wissen, warum Mercedes-AMG bei den Motoren den Hubraum von 6.3 Litern auf 4.0 Liter reduziert hat. Daraufhin erklärte Herr Wiech, dass der C63 traditionell mit einem Saugmotor mit 6300 ccm Hubraum ausgestattet war, der neue sei ein aufgeladener Biturbo-Motor. Den Hubraum zu verringern und die Leistung trotzdem zu steigern ergab eine Art Konflikt, wie man das neue Modell nennen sollte. Sie entschieden sich, die Bezifferung beizubehalten und den Namen „C63“ jetzt als Symbol für eine Leistungssteigerung stehen zu lassen, das Fahrzeug hat ja nun optional 510 PS.

In der nächsten Frage wollten wir wissen, warum AMG den gleichen Motor mit dem „heißen Innen V“ sowohl im C63 als auch im AMG GT verbaut hat. Herr Wiech antwortete, dass die Turbolader zwischen die Zylinderbänke zu setzen, zum einen viele große Vorteile brachte, wie beispielsweise andere Teile zu designen wie die Motoraufhängungen. Dieses Auto im Speziellen hat aktive Motoraufhängungen, was in diesem Segment einzigartig ist. Der andere Grund ist, dass man enorme Vorteile bezüglich des Kraftstoffverbrauches hat. Der neue Mercedes-AMG C63 verbraucht 8.2 Liter auf 100 km (laut NEFZ), der Vorgänger verbrauchte 12 Liter, das sind mehr als 30% weniger. Der dritte Grund ist, dass mit dieser Motorkonstruktion das selbe Ansprechverhalten wie beim Saugmotor. Also sind es nur Vorteile, so Wiech.

Der Vorgänger war sehr erfolgreich, er wurde mehr als 40.000 mal verkauft. Wir fragten Herrn Wiech, ob es nicht eine große Herausforderung war, den neuen Mercedes-AMG C63 zu entwickeln. Er erzählte uns, dass AMG ein Ziel hatte mit der Entwicklung dieses Autos. Das Ziel war es, alle Besonderheiten des alten C63 auf der einen Seite zu nehmen aber alle Gewohnheiten zu verbessern. In diesem Auto existiert zum Beispiel ein elektronisch verstellbares Fahrwerk, eine elektronisch geregelte Differenzialsperre, so wurde die Angebotspalette zwischen Komfort auf der einen Seite und maximaler Sportlichkeit auf der anderen Seite verbessert.

Nachdem Herr Wiech den neuen C63 sicher mehrfach selbst gefahren ist, fragten wir ihn, was von seinem Standpunkt aus das Beste sei, was potentielle Käufer vom neuen Mercedes AMG C63 erwarten können. Herr Wiech beschrieb uns, dass AMG einen Schalter installiert hat, mit dem man zwischen 4 Fahrmodi wechseln kann, diese sind Komfort, Sport, Sport plus und ein Rennmodus. In diesen Modi modifiziert man nicht nur das Getriebe und die Motorsoftware, sondern auch die Federung, das ESP und das Abgasstystem. In den Endschalldämpfern sind drei Klappen verbaut, mit denen man den Sound verändern kann.

Nachdem nun die Limousine und der Kombi auf den Markt kommen, wollten wir natürlich wissen, wann wir endlich auf das Coupé treffen? Herr Weich konnte, dem Charme von Sarah und der Frage gekonnt ausweichen, indem er betonte, erst einmal glücklich über die Markteinführung der anderen beiden Modelle zu sein aber da Coupés eine lange Tradition bei Mercedes AMG haben bat er uns, doch noch ein paar Überraschungen für die Zukunft aufzuheben.

Das komplette Interview könnt ihr – in englischer Sprache – hier sehen: