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Interview mit Skoda Chefdesigner Jozef Kaban zum Skoda Fabia

Nein, ich war nicht schon wieder in Mladá Boleslav obwohl ich diesen Ort himmlisch finde. Dort entstehen nämlich zur Zeit richtig tolle Fahrzeuge und das ist auch der Grund warum ich nachfolgendes “Interview” nehme. Der Chefdesigner von Skoda Jozef Kabaň hat Fragen zum neuen Skoda Fabia beantwortet, die ich so ganz ähnlich gestellt hätte, von daher – hier die Pressemitteilung in Form von einem Interview:

Die Designstudie ‚ŠKODA VisionC‘ gab vor einigen Monaten erstmals einen Ausblick auf die künftige ŠKODA Formensprache. In welcher Form zeigt der neue ŠKODA Fabia diese Weiterentwicklung?

“Mit der Designstudie ‚ŠKODA VisionC‘ zeigen wir, wie ŠKODA hohe Funktionalität mit einem expressiveren, schärfer gezeichneten und emotionalen Design in Verbindung bringen kann. Diese neue Designrichtung ist der nächste Schritt in der Entwicklung unserer Marke. Der neue ŠKODA Fabia greift diese Formensprache erstmalig auf. Mit gestalterischen Elementen der Designstudie ‚ŠKODA VisionC‘ wird sein Design ausdrucksstärker, dynamischer und sportlicher.”

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Warum mehr Emotionen?

“Jozef Kabaň: Ansprüche an eine Automobilmarke und ihr Design entwickeln sich mit der Zeit weiter. ŠKODA hat sich mit hoher Funktionalität und überdurchschnittlichen Raumangebot in den vergangenen Jahren einen Namen gemacht. Wir spüren, dass es jetzt die richtige Zeit ist, die Funktionalität unserer Automobile mit einem ausdrucksstarken, emotionalen Design stärker zu verbinden. Wenn Sie so wollen, gehen wir damit ein Stück zurück zu unseren Wurzeln. ŠKODA hat in der Vergangenheit designorientierte, hoch emotionale Automobile gebaut. Zum Beispiel den legendären ŠKODA Popular Monte Carlo in den 30er Jahren. Diesem Anspruch wollen wir auch heute gerecht werden.”

Geht mehr Emotion zu Lasten der praktischen Werte des neuen Fabia?

“Nein, im Gegenteil. Bei aller Emotionalität ist und bleibt der ŠKODA Fabia seinen Grundtugenden mehr als treu und ist so geräumig, praktisch, verbrauchsarm und clever wie nie zuvor. Trotz des dynamischeren Designs haben wir das Raumangebot in wichtigen Bereichen verbessert. Der Kofferraum wächst und ist der größte Laderaum im Segment, der Fahrgastraum wird breiter und länger. Dazu gibt es bis zu zehn neue ‚Simply Clever‘-Lösungen, darunter erstmals in einem ŠKODA die MirrorLink-Technologie, mit der das Smartphone mit dem Fahrzeug vernetzt werden kann. Zudem wird der Kleinwagen um bis zu 17 Prozent sparsamer und erhält innovative Assistenzsysteme aus höheren Fahrzeugklassen. Unser neuer Fabia beweist: Emotionalität und Funktionalität ergänzen sich hervorragend.”

Was ist aus Designsicht das Besondere am neuen ŠKODA Fabia?

“Bei der Entwicklung der dritten Fabia-Generation haben wir Wert auf mehr Sportlichkeit gelegt und das Auto insgesamt ‚knackiger‘ gezeichnet. Das Ergebnis ist ein junger, frischer und moderner Kleinwagen, der in seinem Segment neue Maßstäbe setzt.”

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Mit welchen Gestaltungselementen haben Sie das erreicht?

“Wir haben zunächst einmal die Proportionen des Fahrzeugs straffer gestaltet. Der neue ŠKODA Fabia wird flacher und breiter als bisher und liegt damit richtig satt auf der Straße. Dazu kommen scharfe Kanten, klare Linien und kristalline Elemente. Damit erreichen wir mehr Kontraste und ein sehr ausgeprägtes Licht-Schatten-Spiel. All das gibt dem Auto einen eigenen, selbstbewussten Charakter.”

Das Auto wirkt deutlich selbstbewusster als bisher. Liegt das nur an den neuen Proportionen?

“Nicht nur. Wir haben beispielsweise in der Front die Elemente Grill und Scheinwerfer optisch stärker als eine grafische Einheit gestaltet. Das verstärkt die Breite des Fahrzeugs, ebenso wie die kraftvoll konturierte Motorhaube mit den beiden charakterstarken Sicken an den Seiten. Den Effekt verstärken die breiten, scharf geschnittenen Frontscheinwerfer und die in der Breite akzentuierten Nebelscheinwerfer. Von Kraft zeugt auch die klare horizontale Gliederung des Hecks. Die kraftvolle Silhouette mit der hohen, scharfen Tornadolinie sorgt zusätzlich für Dynamik.”

Immer mehr Kunden wollen ihrem Auto eine persönliche Note geben. Was bietet hier der neue Fabia?

“Der neue Fabia kann so stark individualisiert werden wie nie zuvor. Es wird 15 Außenfarben geben und ein spezielles Farbkonzept mit der Möglichkeit, die Dachfarbe und die Farben für Felgen und Außenspiegel individuell zu wählen. Wir bieten drei Ausstattungslinien und zahlreiche Varianten für die Innenraumgestaltung.”

…. bis dahin alles gut, oder? Die Fragen hätten wirklich von mir kommen können, doch jetzt wird es zur Marketingveranstaltung, denn nachfolgende Frage ist perfekt auf die Antwort zugeschnitten. Macht aber nichts:

Welche Bedeutung haben kristalline Elemente?

“ŠKODA ist stolz auf seine böhmischen Wurzeln. Der scharfe Schnitt, die profilierte Konturierung und der feine Schliff der Scheinwerfer des neuen Fabia sind eine Hommage an die tschechische Glaskunst und bestechen mit höchster Präzision und hochwertigster Ausführung. Besondere Glanzlichter setzen die Rückleuchten.”

Zur Person:

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Jozef Kaban, Baujahr 1973, Automobildesigner. Ab 1991 studierte er in Bratislava Produkt- und Industriedesign, 1997 machte er den Master of Art in Fahrzeugdesign in London und  wurde somit der erste gebürtige Slowake der an dieser reinen Postgraduierten-Einrichtung einen Abschluss machte. (Respekt Jozef!) Bereits während des Studiums fing er bei Volkswagen an, betreute dort sogar das Design des Bugatti Veyron 16.4 und wechselte 2003 von der VW AG zu Audi wo er 2006 die Leitung für das Außendesign der Fahrzeuge übernahm. Seit 2008 ist Kaban der Designchef bei Skoda und tut der Marke meiner Meinung nach richtig gut.

Zum neuen Skoda Fabia:

Der neue Skoda Fabia erhält durchweg neue, besonders verbrauchseffiziente Motoren der neuesten Generation. Im Angebot für die EU-Länder sind – einschließlich der GreenLine-Variante – vier Benziner und drei Dieselaggregate. Alle Motoren erfüllen die neue EU-6-Abgasnorm und sind serienmäßig mit Start-Stopp-System und Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung) ausgestattet. Gangwechsel erfolgen manuell oder über das automatische DSG-Doppelkupplungsgetriebe.

Die angebotenen Benziner sind neue, auf MQB-Technologie basierende Drei- und Vierzylindermotoren. Die 1,0 MPI-Dreizylinderaggregate sind mit indirekter Einspritzung ausgestattet, die Vierzylindertriebwerke sind aufgeladene TSI mit 1,2 Liter Hubraum. Das Leistungsspektrum startet bei 44 kW (60 PS) und reicht bis zu 81 kW (110 PS).

Nová ŠKODA Fabia přijíždí se zcela novou paletou motorů

Als Dieselmotoren stehen für den neuen Skoda Fabia drei Leistungsversionen des neuen, ausschließlich direkteinspritzenden und turboaufgeladenen Common-Rail-Aggregat mit 1,4 Liter Hubraum zur Verfügung. Der Motorblock der Dreizylinderkonstruktion besteht aus Aluminiumlegierung. Das Leistungsspektrum der Selbstzünder reicht wie beim Fabia der zweiten Generation von 55 kW bis 77 kW, wird nun allerdings mit 1,4 Litern statt mit bisher 1,6 Litern Hubraum erreicht.

Sparsamster Skoda Fabia wird der gegen Ende des Jahres 2015 erhältliche Skoda Fabia GreenLine mit der Motorisierung 1,4 TDI/55 kW (75 PS). Dank Start-Stopp, Rekuperation und Rollwiderstands-optimierten Reifen sowie gezielten Anpassungen der aerodynamischen Eigenschaften erreicht der neue Skoda Fabia GreenLine einen Verbrauch von nur 3,1 l/100 km. Das entspricht einer CO2-Emission von nur 82 g/km.

Damit wird der neue Skoda Fabia GreenLine ab 2015 der umweltfreundlichste Skoda mit konventionellem Antrieb, nur noch unterboten vom erdgasgetriebenen ŠKODA Citigo G-TEC*.

Der neue Skoda Fabia wird um bis zu 65 Kilogramm leichter als bisher (ausstattungsbereinigt). Die Basisversion ŠKODA Fabia mit 1,0 MPI-Dreizylinder kommt auf ein Leergewicht (ohne Fahrer) von nur 980 Kilogramm.

Mit der dritten Skoda Fabia Generation bekräftigt der tschechische Hersteller seinen Anspruch in Sachen umweltfreundliche Fahrzeuge. Der Skoda Weg ist klar definiert: Umweltschonende Mobilität muss bezahlbar bleiben – zum Nutzen der Kunden und der Umwelt. Dafür stehen insbesondere die Skoda GreenLine-, Green tec- und G-TEC Modelle, die für die Skoda Modellpalette erhältlich sind.

Quelle: Pressemitteilungen Skoda 2014


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rad-ab.com fragt nach: Audi und die GFK-Feder – Warum / Wieso / Weshalb?

Das ich mich für den Werkstoff GFK interessiere ist kein Wunder, schließlich habe ich damals mit dem Vertrieb von GFK-Teilen meine Brötchen verdient. Daher fand ich den Vorstoß von Audi, den Werkstoff nun auch in Automobilen einzusetzen – und zwar als Feder – interessant und habe bereits im Jahr 2012 darüber geschrieben. Dieses Jahr soll die Federn noch zum Einsatz kommen. Ich habe Joachim Schmitt und Christoph Bayerlein zu dem Thema ein paar Fragen gestellt:

Warum erst jetzt? Die ersten GFK-Blattfedern kamen schon in den 80er Jahren zum Einsatz. Wurde die GFK-Feder erst „salonfähig“, weil man jetzt auf der Suche ist nach weiteren Einsparmaßnahmen im Bezug auf das Gewicht?

audi-gfk-feder-automobil-audi-a6-ultra-audi-a7-ultraSchmitt: Die Technologie (Berechnung, Fertigung, Material) musste erst entwickelt werden. Entwicklungsziel war immer eine großserientaugliche Technologie, die große Stückzahlen zu wettbewerbsfähigen Preisen ermöglicht. Dazu müssen etwa Anlagentechnik, verfügbare Materialien (Harzsystem, Glasfaser), Berechnungswerkzeuge, Qualitätsmethoden, Prozessfähigkeit und Zulieferketten beachtet werden. Die Entwicklung wurde bei Audi in der späten Forschungsphase aufgenommen und über Vor- und Grundentwicklung in die Serienentwicklung überführt. Erst mit den neuen Materialien und Methoden kommen die Vorteile der Technologie voll zum Tragen. Deshalb ist jetzt der richtige Zeitpunkt für die Markteinführung. Diese fortschrittliche Technologie finden Sie derzeit nur bei Audi.

GFK-Federn / Blattfedern kommen ja auch bei schweren Fahrzeugen zum Einsatz, das Fahrzeuggewicht spielt bei der Technik also eher eine untergeordnete Rolle. Wie sieht es bei der Belastung bei höheren Geschwindigkeiten aus? Wird die Feder da anders belastet und wie wurde die neue Technologie erprobt?

Bayerlein: Die Belastung einer Feder ist unabhängig von der Geschwindigkeit. Entscheidend sind die statische Traglast und die dynamische Belastung beim Ein- und Ausfedern. Für die Auslegung einer Fahrwerksfeder für eine bestimmte Beanspruchung sind die Werkzeuge und Methoden seit mehreren Fahrzeuggenerationen vorhanden. Da wir hier aber ein neues Material verwenden, haben wir eine außergewöhnlich hohe Anzahl an Versuchen auf Prüfständen und in Entwicklungsfahrzeugen durchgeführt. Dabei ging es um Belastung, Haltbarkeit Feinabstimmung, aber auch um das Verhalten bei extremen Umwelteinflüssen. Die GFK-Feder hat uns dabei komplett überzeugt.

Glasfaserverstärkter Kunststoff wird im Modellbau, im Schiffsbau und bei Verkleidungen / Windabweisern, Spoilern, Stoßstangen im Zubehör etc. verwendet. Der Grund: Bei Beschädigungen kann man GFK relativ leicht reparieren. Dass man die GFK-Federn nicht instandsetzen kann im Falle eines Unfalles, ist klar, aber wie sieht es bei zukünftigen De-/Montagen aus? Benötigen die Werkstätten neue Werkzeuge / Federspanner? Mitarbeiterschulungen?

Schmitt: Wir haben die Feder so entwickelt, dass alle Arbeiten in den Werkstätten mit den vorhandenen Werkzeugen und Methoden ausgeführt werden können.

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GFK-Federn sind leichter als Stahlfedern und bei der Herstellung wird weniger Energie aufgewendet, wie sieht es aber mit den Produktionskosten aus?

Bayerlein: Die Produktionskosten sind stückzahlabhängig. Da kann die GFK-Feder noch nicht mit der Stahlfeder mithalten. Das ist ganz normal bei neuen Technologien. Auch deswegen haben wir uns hier so aufgestellt, dass wir die Stückzahl rasch hochfahren können.

Nun konnte man der Pressemitteilung entnehmen, dass die Federn in einem zukünftigen Fahrzeug der gehobenen Mittelklasse zum Einsatz kommt. Ich mutmaße mal, dass diese zunächst in der ultra-Reihe zum Einsatz kommen, ggf. beim Audi A6 ultra. Wie sehen Sie die Chancen, dass wir demnächst alle auf GFK-Federn fahren und vor allem wie sieht es mit der Fertigungsmöglichkeit aus? Ein paar Federn im Labor zu erstellen und zu tempern, ist kein Problem, aber wie sieht es aus bei einer Großserie?

Bayerlein: In den frühen Entwicklungsphasen lag der Fertigung noch ein Laborprozess zu Grunde. Während der Grund- und Serienentwicklung wurde aber neben dem Bauteil auch die Fertigung zum aktuellen Serienprozess weiterentwickelt. Die Anlagen und Technologien für einen Großserienprozess sind vorhanden und können flexibel an die Bedarfe angepasst werden.

Durch die abwechselnde Verzwirbelung der getränkten GFK-Federn werden die Federn standhaft gemacht für die auftretenden Zug- und Druckkräfte, doch wie sieht es aus mit der Zuladung? Sinkt das zulässige Gesamtgewicht, sprich die Zuladung oder haben die GFK-Federn darauf keinen Einfluss?

Schmitt: Die GFK-Feder ersetzt die vorhandenen Stahlfedern eins zu eins. Dadurch ergeben sich keine Einschränkungen der Nutzbarkeit des Fahrzeuges.

Werfen wir einen Blick in die Zukunft, wenn Sie einen Wunsch hätten, welches Bauteil würden Sie noch perfektionieren?
Bayerlein: Mit der GFK-Feder haben wir eine charmante Lösung gefunden. Darüber hinaus gibt es aber in der Fahrwerksentwicklung noch eine Reihe von Möglichkeiten, um Effizienz und Fahrdynamik weiter zu steigern, zum Beispiel in der radselektiven Steuerung. Ich kann Ihnen in jedem Fall versichern, dass wir noch einige hübsche Pfeile im Köcher haben, die wir zum richtigen Zeitpunkt ins Ziel bringen.

…und welche Frage wollten Sie schon immer einmal beantworten?

Schmitt und Bayerlein: Ob wir nicht mal Lust hätten, den frisch durch den TÜV gekommenen Nissan Bluebird aus Ihrem Blog zu fahren. Das wäre sicher – gerade in Sachen Fahrwerk – eine lustige Angelegenheit.

Die Einladung kann ich aussprechen. Wie wäre es mit einem Treffen auf ihrer Teststrecke? Dann setze ich mich mal in das Fahrzeug mit den neuen GFK-Federn und sie drehen ein paar Runden mit meinem Bluebird und anschließend fachsimpeln wir ob “heute wirklich alles besser ist”. Vielen Dank für das Interview!

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Gesprochen habe ich wie erwähnt mit Sebastian Bayerlein und Joachim Schmitt. Bayerlein stieg 2006 bei Audi ein und ist seit 2011 in der Entwicklung von aktiven und passiven Federungssystemen tätig. Der 27 jährige trägt die Verantwortung für die GFK-Feder seit der Entscheidung diese in Serie zu produzieren. Joachim Schmitt ist 32 Jahre jung und studierte zunächst Fahrzeugtechnik in Ulm. Bei Audi ist er seit 2007 in der Entwicklung für aktive und passive Federungssysteme tätig und bereits seit Projektstart im GFK-Feder Projekt tätig.


Vorsicht mit Content-Ideen – jemand anderes könnte sie nutzen!

Eigentlich kein richtiges rad-ab.com Thema, aber da mir selbst im automobilen Bereich schon mehrfach so etwas passiert ist, passt es eventuell doch ganz gut. Man hat eine Content-Idee, skizziert diese kurz, umreisst die Kosten und rechnet mit spitzer Feder noch mal nach. Eventuell erstellt man auch ein Angebot oder gar schon Probearbeiten und hört dann erstmal nichts… irgendwann bekommt man dann eine Absage bzw. hört gar nichts mehr von der jeweiligen Agentur / dem Ansprechpartner und nach ein paar Wochen / Monaten oder Jahren: Wundert man sich. Denn die damalige Idee sieht man nun – mehr oder weniger – genauso umgesetzt. Das ist nun auch Michael Görmann passiert. Michael kennt man in der Szene, er ist für den Automobil-Bereich im Playboy verantwortlich. Michael hat aber ganz nebenbei auch noch ein gutes Auge. Er fotografiert gerne und hat im Jahre 2009 auch eine ganz interessante Idee  aufgegriffen. Diese wurde nun ganz ähnlich von einem Automobilkonzern aus Ingolstadt umgesetzt – leider jedoch ohne ihn. Shit Happens? Nun, das passiert “uns” wirklich häufiger als einem lieb ist. Doch inzwischen kann man sich im Internet ja ganz gut Luft machen. Dafür ist das Social-Web ja durchaus geeignet. So habe selbst ich im fernen Amerika “Wind davon bekommen” und musste einfach mal nachfragen:

Hallo Michael, ich bin ja – genauso wie Du auch – zur Zeit in den USA. Hier bekomme ich von dem was in Deutschland zur Zeit so passiert, auf Grund der Zeitverschiebung relativ wenig mit. Du hast dir allerdings via Facebook Luft gemacht und unterstellst nun dem Automobilhersteller Audi deine Idee abgekupfert zu haben. Erzähl doch mal kurz, was ist genau vorgefallen?

Ich möchte niemandem eine böse Absicht unterstellen, aber ich wundere mich schon etwas über die Geschehnisse. Im Jahr 2009 habe ich in Ingolstadt vorgeschlagen, man könne doch einmal ein Auto in Infrarot produzieren. Die Idee ging durch verschiedene Instanzen, man war sehr interessiert und ließ mich eine Probeproduktion mit einem Audi Q7 machen. Nach mehreren Gesprächen schlief das Projekt dann irgendwann ein. Auf mehrfache Nachfrage erhielt ich die Auskunft, im Moment komme eine IR-Kampagne nicht in Frage, aber „vielleicht später mal.“ Und so scheint es ja nun tatsächlich auch zu sein.

Wie kommt man denn darauf, seine Kamera umzubauen um derartige Fotos zu machen? Deine Bilder sehen ja wirklich toll aus. Inzwischen sind solche Fotos ja auch durch Photoshop oder ähnliche Bildbearbeitungsprogramme möglich geworden. Wie aufwendig war der Umbau damals?

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Mit Infrarotfilmen habe ich bereits in den 80er-Jahren experimentiert. Das war ungeheuer aufwändig, aber die Ergebnis sind faszinierend. Verschiedene Oberflächen reflektieren infrarotes Licht ganz unterschiedlich, Chlorophyll etwa besonders stark. Deshalb werden grüne Pflanzen, Bäume, Gras, im Infrarotlicht strahlend weiß. Die Digitaltechnik macht die IR-Fotografie vergleichsweise leicht, jedoch muss man zuvor den so genannten Tiefpassfilter aus der Kamera ausbauen. Er schützt den Sensor normalerweise vor unerwünschten Artefakten und Streulicht aus anderen Spektralbereichen als jenem des für das menschliche Auge sichtbaren Lichts. Sobald der Filter entfernt ist, kann die Kamera das gesamte Lichtspektrum aufnehmen. Mit einem Schraubfilter vor der Linse definiere ich dann, was ich aufnehmen möchte, etwa UV-Licht oder eben infrarotes Licht. Die Belichtung ist dann noch etwas tricky, denn mit dem bloßen Auge sieht man durch die Kamera nichts. Das Bild ist schwarz. Am Ende muss das Rohbild dann in Photoshop entsprechend getunt werden. Übrigens: IR-Bilder, die mit einem Photoshop-Filter erzeugt werden, sind reiner Fake. Der Effekt kann an die Wirklichkeit nicht im Entferntesten heranreichen.

Was sagt der Hersteller? Du bist doch mit vielen Kollegen aus Ingolstadt gut vernetzt? Hat man sich von dort schon geäussert? Das Teilweise “Ideen” anderer dann über “Agenturen” eingekauft wurden, passiert ja nicht nur in Ingolstadt.

Eine offizielle Reaktion von Audi gibt es nicht. Ich habe den Vorfall privat auf zwei Audi-Facebook-Seiten gepostet. „Audi Deutschland“ hat ihn weder freigeschaltet noch reagiert. „Audi AG“ hat ihn ebenfalls nicht freigeschaltet, antwortete aber immerhin mit einer Baukastenantwort. Das war jedoch bisher alles. Meine Ansprechpartner in der Pressestelle reagieren unterschiedlich. Zwei wollen sich mal intern über die Angelegenheit informieren.

Vor ein paar Wochen gab es erst noch den Vorfall, dass es Abmahnungen gab gegen Kollegen, die Pressebilder benutzt haben. Auch hier hat eine Fotoagentur Bilder gekauft von einem “dubiosen Händler” und später die Rechte einklagen wollen. Schade nur, dass diese Bilder Pressebilder waren. Die Abmahnungen wurden wieder zurückgezogen. Du hattest dich via Facebook in einigen Gruppen beschwert, was wolltest du damit erreichen und ist dir so etwas ähnliches schon einmal in deiner Laufbahn passiert?

Ich habe mich in keiner Gruppe beschwert. Ich habe den Vorfall lediglich auf meiner Facebook-Seite gepostet. Denn es gibt natürlich einen Interessenkonflikt zu bedenken. Audi ist ein angesehener Geschäftspartner meines Arbeitsgebers. Auch ich selbst arbeite gut und gern mit meinen Presse-Ansprechpartnern bei Audi zusammen. Da heißt es für mich als kleiner Angestellter ggf. Füße stillhalten und eigene Befindlichkeiten hinter die Verlagsinteressen stellen. Aber ich finde: Alles hat seine Grenzen. Und auf einer privaten Facebook-Seite wird man seinem Ärger sicher Luft machen dürfen.

Wie geht es nun weiter und eine ganz andere Frage? Hast du die Kamera noch?

Ja, die Kamera habe ich noch, nutze sie aber mittlerweile nur sehr selten. Ich habe irgendwann festgestellt, dass ich so ziemlich alles fotografiert habe, was ich jemals in IR fotografieren wollte. Also vornehmlich Landschaften und Luftbilder. Auf www.michaelgoermann.de gibt es eine Infrarot-Sektion mit den besten Aufnahmen.

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Danke für die Zeit, im aktuellen Playboy gibt es übrigens neben Kate Moss (man war ich damals verliebt in die) natürlich auch wieder Fahrzeuge – welche haben es aktuell hinein geschafft?

Corvette C7 und Porsche 918 Spyder. Dazu ein DeLorean DMC, die Zeitmaschine aus „Zurück in die Zukunft“.

Ich hoffe ja, dass sich die Sache noch “gütlich” erledigt. Schließlich bleibt bei sowas ja immer ein fader Beigeschmack hängen und wer mag schon ein “versalzenes” Verhältnis. Ich habe Michael allerdings als professionellen Journalisten kennen und schätzen gelernt, der “berufliches” und “privates” sehr gut trennen kann. Wünschen würde ich mir, dass Michael bei der nächsten gemeinsam Fahrveranstaltung die Kamera mal mitbringen würde, denn ich mag diesen Stil sehr gerne leiden! © Fotos: Michael Görmann

Das was Michael passiert ist, passiert tagtäglich übrigens hunderten wenn nicht sogar tausenden Kreativen Köpfen. Man kann das Rad halt nicht mehr neu erfinden, sondern es nur noch weiter entwickeln. Dem Hersteller aus Ingolstadt vermag ich nun gar keine böse Absicht unterstellen, da derjenige der den Audi-Film (Infrarot Film) in Auftrag gegeben hat, damals noch gar nicht im Dienst war.

Das ist übrigens auch so ein allgemeines Problem. Ansprechpartner wechseln, man könnte auch fast denken, dass die hinter den Kulissen “Reise nach Jerusalem” bzw. Bäumchen-Wechsel-Dich spielen. Gerade im Face-to-Face Geschäft ist das nervig, denn man erstellt immer wieder neue Concepte bzw. fängt immer von Anfang an neu an. Die bereits vorgetragenen Ideen, tja – die wandern irgendwie immer mit und so ist man doch immer mal wieder verwundert wo die so alle auftauchen. Egal ob nun bei der Fotografie, beim Video oder einfach bei Content-Ideen.


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Interview: Tobias Moers – Leiter Entwicklung Mercedes-AMG

Tobias Moers, Leiter Entwicklung Gesamtfahrzeuge bei Mercedes-AMG, hat das Glück AMG bereits seit 19 Jahren zu begleiten. In Genf hatten Jan und ich das Glück eine halbe Stunde lang mit Tobias Moers über Gott, die Welt, den Wald und natürlich auch über AMG zu sprechen. Wir haben bewusst das Interview nicht transkriptet sondern haben uns Antworten auf unsere Fragen geholt. Tobias Moers hat den Aufbau und Umbau von AMG nicht nur miterlebt sondern auch zum Teil mitgestaltet und man merkt ihm an, dass er nicht nur seinen Job sondern auch die Marke lebt und liebt.

Er hat einen Ruf als Perfektionist, im Beruf geht er gerne mal an die Borderline, sprich an die Grenzen. “Man muss an die Grenzen gehen, sonst kommt man nicht weiter” hörte ich ihn zwischendurch mal sagen und ich denke, das beschreibt es ganz gut. Er arbeitet ca. 14-16 Stunden am Tag, sieht das ganze allerdings wie folgt: “Wenn man in einem Unternehmen, das man zum Teil selbst mit aufgebaut hat, einen Job hat, der meistens viel Spaß macht, man hin und wieder mit seinem Team auf die Rennstrecke kommt, dann braucht man eigentlich keinen Ausgleich.” Im privaten Leben von Tobias Moers gibt es zwei wichtige Aspekte: Zum einen natürlich seine Familie, da ist er am Wochenende für seine Kids da und Holzfällen! Privat fährt er tatsächlich gerne mal in seinen Wald und fällt ein paar Bäume um einen Ausgleich zum Arbeitsalltag zu schaffen. Einmal im Monat muss er sich körperlich richtig austoben um Energie zu tanken für die alltäglichen Aufgaben. Über die haben wir gesprochen, hier möchte ich aber nur die Themen AMG und A-Klasse bzw. CLA aufgreifen und die anderen zu einem späteren Zeitpunkt veröffentlichen.


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Was macht AMG aus? AMG macht vor allem ein Team aus, was inzwischen aus über 700 Ingenieuren besteht. AMG muss man sich also als richtigen Automobilhersteller vorstellen. Mit einer Größe von über 1200 Mitarbeitern und 700 Ingenieuren ist AMG eine richtige Automotive- Company, ein richtiger Hersteller. AMG partizipiert natürlich von Mercedes-Benz, gerade im Bereich der Assistenzssysteme die natürlich auch in den AMG-Fahrzeugen Verwendung finden. Tobias Moers hat eine ganz tolle Philiosophie: “Solange ich das ausschalten kann, ist ja alles gut! Wenn ich hochdynamisch, zum Beispiel auf einer Rennstrecke, fahren möchte kann ich die Assistenzsystem ausschalten. Fahre ich z.B. von München nach Hamburg, dann nutze ich die Sicherheitssysteme auch gerne.” Sicherheit steht bei AMG sowieso ganz oben auf der Liste, die internen Crashtests haben einen weit höheren Standart als zur Zeit gesetzlich gefordert.

Driving Performance, wie sieht es mit dem Claim aus? Eine bedeutungsvolle Aussage. Schaut man sich die Historie von AMG der letzten 10-20 Jahre an, dann war AMG früher ein großer Motor mit einer hohen Performance wenn man schnell geradeaus fahren wollte. Der Wettbewerb hat sich klar in die Richtung Fahrdynamik entwickelt und natürlich war das auch für AMG ein Ziel und heute ist AMG, laut Moers, auf einem Niveau angekommen mit dem man schon in die Zukunft schauen kann.

Perfektion auf höchstem Niveau? Jedes Fahrzeug wird gleich behandelt, immer wenn ein Auto neu layoutet fäng man mit Vorentwicklungsphasen an. Man überlegt sich “Wo will man hin mit dem Fahrzeug” (Anmerkung: Eine Neuentwicklung dauert 4 Jahre) und jedes Fahrzeug was einen fahrdynamischen Anspruch hat, hat auch eine eigene Achskonstruktion, bekommt einen eigenen Antriebsstrang. Das Fahrzeug muss auch bei ausgeschalteten Assistenzssystemen (wie z.B. ESP) sehr gut fahrbar sein: “Das muss funktionieren!”

Wie wird sowas getestet? “Wir testen mit ESP aus!” – dann beschreibt Moers was sich wie ein Gedicht anhört: “Ich muss mit dem Auto spielen können, auf der Rennstrecke. Wenn ich zu schnell in die Kurve fahre, ich lupf das Gas dann möchte ich das das Auto eindreht, aber nicht zuviel beim Lastwechsel. Da hat man schon seinen eigenen Anspruch und der liegt verdammt hoch!” – damit spricht Tobias Moers vermutlich jedem Autofan aus der Seele und das merkt man ihm und den anderen Mitarbeitern von AMG halt an, die sind mit Herz und Seele dabei nicht nur weil sie es können, sondern vor allem weil sie es wollen.

Reden wir über die A-Klasse, reden wir über den CLA 45 AMG oder aber auch den A 45 AMG. Ab wann war AMG involviert? Wie man sich vorstellen kann ist AMG bereits ganz am Anfang mit dabei. “Die A-Klasse ist da ein ganz spezieller Fall, die war ja quasi Neuland für uns! Mit Heckantrieb und V8 kennen wir uns ja ganz gut aus, da sind wir ganz gut dabei, früher hatten wir auch V6 Kompressor und dann kommt die A-Klasse. Klar war: Mit der neuen Generation ist AMG mit dabei. Sehr früh ist AMG mit Simulationen gestartet, hat Achsen gebaut, diese auf Prüfständen getestet und die Messwerte wieder in die Simulation gebracht. Der Aufwand ist beträchtlich, die Ergebnisse jedoch unersetzbar. Im Jahr 2008 hat AMG bereits am CLA 45 AMG bzw. am A 45 AMG gearbeitet und wie jeder Hersteller fährt auch AMG die Fahrzeuge im Dauerlauf.

Kommen wir zum Kernthema, kommen wir zum Motor. Was steckt da unter der Haube? 2.0 Liter Hubraum, ein sehr kompaktes, leichtes Aggregat mit einem großen Turbo. Ein Turboloch ist hier ein Fremdwort! Der Motor vom A 45 AMG leistet 360 PS bzw. entwickelt eine Kraft von 450 Nm. Das Getriebe ist genau auf diese Leistung ausgelegt. Dazu muss man wissen, dass durch die neuen Materialien, die ja nun auch Gewicht einsparen, gerade die Getriebe viel leichter geworden sind, allerdings bieten diese nun auch nicht mehr so viel “Reserven” wie früher. Wenn nun also ein Tuner, noch mehr Leistung in das Fahrzeug bringen will, wird das auf die Lebensdauer des Antriebsstrangs, sprich auf das Getriebe gehen.

Wo wird der AMG Motor gefertig? One (Wo)man – one Engine, natürlich wird auch jeder Motor, der in einem A 45 AMG oder im CLA 45 AMG verbaut wird jeweils von einem Mitarbeiter bzw. einer Mitarbeiterin hergestellt. (Anmerkung: ca. 5% Frauenanteil bei der Motorenfertigung) AMG hat im 4-Zylinder Motor-Werk von Mercedes-Benz ein eigenes Montageband. Damit steht ein guter Stern über AMG, die Unternehmensphilosophie darf sich ausbreiten und was kann es schöneres geben.

Was haben wir vergessen zu erwähnen? Ganz neu ist auch der AMG-Sitz, ein sehr leichter Sitz, mit Anleihen von einem herkömmlichen Schalensitz. Der Sitz bietet nicht nur zahlreiche Verstellmöglichkeiten und lässt sich so quasi auf den Fahrer maßschneidern, nein er sieht auch noch gut aus. Das Auge fährt mit! Das weiß man natürlich auch bei AMG und vernachlässigt, neben den aerodynamischen Veränderungen, natürlich auch nicht die Optik.

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Ich darf gestehen: Tobias Moers war der beste Interview-Partner den ich bis dato hatte. Selten so viel Freude dabei gehabt einem anderen Menschen einfach nur zu zuhören. Die Fotos hat natürlich Jan Gleitsmann geschossen. Nach dem Interview ging es dann auch noch zum A45 AMG um uns dort zwei Highlights anzuschauen:

Den CLA 45 AMG durfe ich nun (er)fahren bzw. mir mein eigenes Bild machen, den CLA 45 AMG Fahrbericht könnt ihr hier nachlesen, ich möchte mich hier noch mal sehr herzlich bei Tobias Moers für seine Zeit, die Antworten und vor allem die tollen Einblicke hinter die Kulissen von AMG bedanken, ein paar Informationen habe ich mir noch für weitere Beiträge aufgehoben.