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Video: Audi RS7 – Rennstrecke Oschersleben – mal mit und mal ohne…

…Fahrer! Audi hatte mich eingeladen. Ich bin der Einladung gefolgt. Ziel: Oschersleben! Die Rennstrecke kenne ich gut, war schon bei zahlreichen Opeltreffen dort vor Ort, war bei einigen anderen Treffen dort und was soll ich sagen? Der Börde-Landkreis ist wunderschön. “Wie wollen Sie anreisen?” – “Ich komm mit dem Auto…” – knapp 250 km später war ich dann auch da.

Was wurde präsentiert? Das Audi RS7 Piloten driving concept sollte autonom auf der Rennstrecke unterwegs sein. Damit ihr aber auch mal seht wie anspruchsvoll die Strecke ist, habe ich Frank Biela gebeten uns doch mal eine Zeit in den Asphalt zu knallen.

audi-rs7

Zeit? Nun, der Deal war eigentlich so: Journalisten fahren eine Zeit und AJ oder Bobby (so heißen die Concept-Fahrzeuge) sollen diese Zeit dann schlagen. Nun muss ich gestehen, dass AJ und Bobby meine Zeit vermutlich auch geschlagen hätten, wenn die rückwärts gefahren wären, aber ich hatte ja meinen Joker: Frank Biela. Der nagelte dann mal eben eine 1:55 in den Boden:

…anschließend ging es für mich in AJ. Bobby hat sich ausgeruht. Doch nun erklärt euch Dr. Horst Glaser erst einmal was es mit AJ / Bobby eigentlich so auf sich hat:

Was soll ich sagen? Unbeschreiblich! Während ich mich vermutlich schon mit schwitzigen Händen am Lenkrad festgehalten hätte, da stand AJ noch auf Vollgas. Ich habe wegen der tiefstehenden Sonne schon nichts mehr gesehen und AJ bremste, lenkte ein, korrigierte kurz und beschleunigte aus der Kurve wieder raus. Ich sag mal so, Frank Biela hatte zwar die bessere Zeit, aber auf eine längere Distanz wäre AJ sicherlich besser, da er ja nicht nachlässt. Er ist aber auch auf Sicherheit programmiert, fährt nicht über die Curbs, geht nicht zu 100% ans Limit und lässt so aus Sicherheitsgründen ein paar Sekunden auf der Strecke. Richtige Rennfahrer lassen AJ somit auf einer Hot Lap stehen. Noch steht es also 1:0 für die Erfahrung – aber wetten, dass das auch bald Geschichte ist?

Darum ging es aber auch gar nicht, es ging um die Technik der Zukunft, um die Möglichkeiten, um das was heute schon geht und wir bekamen somit einen Ausblick. Hier im Drive-Blog Video habe ich das auch noch einmal schön beschrieben:

Was bleibt mir? Ich habe viele neue Erkenntnisse: Ich habe keine Angst mehr vor der automobilen Zukunft, ich bin weiterhin ein schlechter Beifahrer und einige Sachen muss man sich wahrlich erst einmal durch den Kopf gehen lassen um sie wirklich zu verstehen ;).

So, jetzt aber noch schnell ein paar Worte zum Audi RS7, denn der Technik-Träger hat zwar mehr Messtechnik an Bord und wurde interessant foliert, aber darunter steckt der bewährte RS7 Sportback von Audi.

Unter der Haube steckt ein 4,0-Liter-V8-TFSI-Aggregat (mit Benzindirekteinspritzung und Abgasturboaufladung) welches 412 kW (560 PS) leistet. Von 0 auf 100 km/h ist der Audi RS 7 Sportback 4.0 TFSI quattro in nur 3,9 Sekunden. Dabei entwickelt er ein maximales Drehmoment von 700 Nm bei einer Drehzahl von 1750 – 5500 Umdrehungen/min. Hier haben wir dann auch noch mal ein Tacho-Video. Eines wo das Fahrzeug komplett alleine beschleunigt:

Mit der intelligenten Audi Leichtbautechnologie wurde zwar das  Leistungsgewicht und die Fahrdynamik verbessert, das Gewicht von 2005 kg spürt man trotzdem am Kurveneingang. Mittels Zylinderabschaltung sorgt der Audi für mehr Effizienz. Im Teillastbereich schaltet er vier von acht Zylindern ab, was euch wahrscheinlich nicht auffiele, würde er es euch nicht im Display des Kombi-Instruments anzeigen. Bei konstanten 100 km/h lässt sich so der Kraftstoffverbrauch um 12% auf 8,5 Liter senken. Sobald wieder kräftig Gas gegeben wird, schaltet er die 4 Zylinder wieder zu. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch liegt übrigens regulär bei 9,5 Litern auf 100 km. Muss ich wirklich erwähnen, dass man diesen Wert verdoppeln kann? By the way? Auch hier werden wir zukünftig über neue Technologien verfügen. Dank GPS Daten, Car-to-X-Kommunikation usw. werden bestimmt auch noch weitere Spritsparmöglichkeiten angeboten. Derzeitig gibt es noch ein Start-Stop-System, was mich aber persönlich eher nervt.

Die elektronisch abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lässt sich auf maximal 305 km/h erweitern. Diese Erweiterung kostet euch samt Keramikbremse, Dynamiklenkung und Sportfahrwerk 12.500 Euro, Peanuts also, wenn man überlegt, dass der RS7 ja sowieso schon kein Schnäppchen ist.  Geschaltet wird, auch bei Bobby und AJ,  über eine Achtstufen-Tiptronic. Gegen Aufpreis bekommt ihr ein Sport-Differenzial für die Hinterachse, der Antrieb erfolgt serienmäßig über alle 4 Räder, denn natürlich verfügt der RS7 über den quattro-Antrieb.

Fazit: Ich sehe für die Zukunft viele tolle Assistenzsysteme die uns das Leben nicht nur einfacher machen sondern auch die Sicherheit erhöhen. Das ist für mich ein Case und wenn dadurch nur ein einziges Menschenleben gerettet wird, dann war die Forschung dafür doch schon ein Erfolg. Was sehe ich? Im Falle des Kontrollverlust von dem Fahrer (Krankheit, Herzinfarkt, Anfall, Niesen, Husten, Whatever) eine kontrollierte Bremsung ohne andere Verkehrsteilnehmer zu gefährden und ohne z.B. direkt vor LKWs eine Vollbremsung hinzulegen. Das wird kommen, da bin ich mir sicher. Ich bin auch froh, dass Audi uns gar nicht das Lenkrad aus der Hand nehmen will, aber hin und wieder gibt es ja die Momente, da will man auch gar nicht mehr selber fahren. Müdigkeit, Stau, Stop und Go, in der Stadt…

Weitere Beiträge zu dem Thema?

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Interview mit Oliver Wiech von AMG zum neuen Mercedes-AMG C63!

Während der Pariser Motorshow 2014 hatten wir die Möglichkeit, mit dem Entwicklungschef von AMG, Oliver Wiech, über den neuen Mercedes-AMG C63 zu sprechen.

Zuerst interessierte uns, warum AMG den Namen des neuen Modells von vorher Mercedes-Benz C63 AMG auf Mercedes-AMG C63 geändert hat. Darauf antwortete Herr Wiech, dass AMG zwar die „Prestige-Marke“ von Mercedes-Benz ist und dass sie 100%ig zu Mercedes-Benz stehen, aber dass sie auch selbstbewusst genug sind, ihre Marke international bekannter zu machen. Daher legen sie nun mehr Augenmerk auf das AMG im Namen des Modells.

2015 Mercedes-AMG C63 Limousine - T-Modell

Anschließend wollten wir wissen, warum Mercedes-AMG bei den Motoren den Hubraum von 6.3 Litern auf 4.0 Liter reduziert hat. Daraufhin erklärte Herr Wiech, dass der C63 traditionell mit einem Saugmotor mit 6300 ccm Hubraum ausgestattet war, der neue sei ein aufgeladener Biturbo-Motor. Den Hubraum zu verringern und die Leistung trotzdem zu steigern ergab eine Art Konflikt, wie man das neue Modell nennen sollte. Sie entschieden sich, die Bezifferung beizubehalten und den Namen „C63“ jetzt als Symbol für eine Leistungssteigerung stehen zu lassen, das Fahrzeug hat ja nun optional 510 PS.

In der nächsten Frage wollten wir wissen, warum AMG den gleichen Motor mit dem „heißen Innen V“ sowohl im C63 als auch im AMG GT verbaut hat. Herr Wiech antwortete, dass die Turbolader zwischen die Zylinderbänke zu setzen, zum einen viele große Vorteile brachte, wie beispielsweise andere Teile zu designen wie die Motoraufhängungen. Dieses Auto im Speziellen hat aktive Motoraufhängungen, was in diesem Segment einzigartig ist. Der andere Grund ist, dass man enorme Vorteile bezüglich des Kraftstoffverbrauches hat. Der neue Mercedes-AMG C63 verbraucht 8.2 Liter auf 100 km (laut NEFZ), der Vorgänger verbrauchte 12 Liter, das sind mehr als 30% weniger. Der dritte Grund ist, dass mit dieser Motorkonstruktion das selbe Ansprechverhalten wie beim Saugmotor. Also sind es nur Vorteile, so Wiech.

Der Vorgänger war sehr erfolgreich, er wurde mehr als 40.000 mal verkauft. Wir fragten Herrn Wiech, ob es nicht eine große Herausforderung war, den neuen Mercedes-AMG C63 zu entwickeln. Er erzählte uns, dass AMG ein Ziel hatte mit der Entwicklung dieses Autos. Das Ziel war es, alle Besonderheiten des alten C63 auf der einen Seite zu nehmen aber alle Gewohnheiten zu verbessern. In diesem Auto existiert zum Beispiel ein elektronisch verstellbares Fahrwerk, eine elektronisch geregelte Differenzialsperre, so wurde die Angebotspalette zwischen Komfort auf der einen Seite und maximaler Sportlichkeit auf der anderen Seite verbessert.

Nachdem Herr Wiech den neuen C63 sicher mehrfach selbst gefahren ist, fragten wir ihn, was von seinem Standpunkt aus das Beste sei, was potentielle Käufer vom neuen Mercedes AMG C63 erwarten können. Herr Wiech beschrieb uns, dass AMG einen Schalter installiert hat, mit dem man zwischen 4 Fahrmodi wechseln kann, diese sind Komfort, Sport, Sport plus und ein Rennmodus. In diesen Modi modifiziert man nicht nur das Getriebe und die Motorsoftware, sondern auch die Federung, das ESP und das Abgasstystem. In den Endschalldämpfern sind drei Klappen verbaut, mit denen man den Sound verändern kann.

Nachdem nun die Limousine und der Kombi auf den Markt kommen, wollten wir natürlich wissen, wann wir endlich auf das Coupé treffen? Herr Weich konnte, dem Charme von Sarah und der Frage gekonnt ausweichen, indem er betonte, erst einmal glücklich über die Markteinführung der anderen beiden Modelle zu sein aber da Coupés eine lange Tradition bei Mercedes AMG haben bat er uns, doch noch ein paar Überraschungen für die Zukunft aufzuheben.

Das komplette Interview könnt ihr – in englischer Sprache – hier sehen:


Interview mit Skoda Chefdesigner Jozef Kaban zum Skoda Fabia

Nein, ich war nicht schon wieder in Mladá Boleslav obwohl ich diesen Ort himmlisch finde. Dort entstehen nämlich zur Zeit richtig tolle Fahrzeuge und das ist auch der Grund warum ich nachfolgendes “Interview” nehme. Der Chefdesigner von Skoda Jozef Kaba? hat Fragen zum neuen Skoda Fabia beantwortet, die ich so ganz ähnlich gestellt hätte, von daher – hier die Pressemitteilung in Form von einem Interview:

Die Designstudie ‚ŠKODA VisionC‘ gab vor einigen Monaten erstmals einen Ausblick auf die künftige ŠKODA Formensprache. In welcher Form zeigt der neue ŠKODA Fabia diese Weiterentwicklung?

“Mit der Designstudie ‚ŠKODA VisionC‘ zeigen wir, wie ŠKODA hohe Funktionalität mit einem expressiveren, schärfer gezeichneten und emotionalen Design in Verbindung bringen kann. Diese neue Designrichtung ist der nächste Schritt in der Entwicklung unserer Marke. Der neue ŠKODA Fabia greift diese Formensprache erstmalig auf. Mit gestalterischen Elementen der Designstudie ‚ŠKODA VisionC‘ wird sein Design ausdrucksstärker, dynamischer und sportlicher.”

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Warum mehr Emotionen?

“Jozef Kaba?: Ansprüche an eine Automobilmarke und ihr Design entwickeln sich mit der Zeit weiter. ŠKODA hat sich mit hoher Funktionalität und überdurchschnittlichen Raumangebot in den vergangenen Jahren einen Namen gemacht. Wir spüren, dass es jetzt die richtige Zeit ist, die Funktionalität unserer Automobile mit einem ausdrucksstarken, emotionalen Design stärker zu verbinden. Wenn Sie so wollen, gehen wir damit ein Stück zurück zu unseren Wurzeln. ŠKODA hat in der Vergangenheit designorientierte, hoch emotionale Automobile gebaut. Zum Beispiel den legendären ŠKODA Popular Monte Carlo in den 30er Jahren. Diesem Anspruch wollen wir auch heute gerecht werden.”

Geht mehr Emotion zu Lasten der praktischen Werte des neuen Fabia?

“Nein, im Gegenteil. Bei aller Emotionalität ist und bleibt der ŠKODA Fabia seinen Grundtugenden mehr als treu und ist so geräumig, praktisch, verbrauchsarm und clever wie nie zuvor. Trotz des dynamischeren Designs haben wir das Raumangebot in wichtigen Bereichen verbessert. Der Kofferraum wächst und ist der größte Laderaum im Segment, der Fahrgastraum wird breiter und länger. Dazu gibt es bis zu zehn neue ‚Simply Clever‘-Lösungen, darunter erstmals in einem ŠKODA die MirrorLink-Technologie, mit der das Smartphone mit dem Fahrzeug vernetzt werden kann. Zudem wird der Kleinwagen um bis zu 17 Prozent sparsamer und erhält innovative Assistenzsysteme aus höheren Fahrzeugklassen. Unser neuer Fabia beweist: Emotionalität und Funktionalität ergänzen sich hervorragend.”

Was ist aus Designsicht das Besondere am neuen ŠKODA Fabia?

“Bei der Entwicklung der dritten Fabia-Generation haben wir Wert auf mehr Sportlichkeit gelegt und das Auto insgesamt ‚knackiger‘ gezeichnet. Das Ergebnis ist ein junger, frischer und moderner Kleinwagen, der in seinem Segment neue Maßstäbe setzt.”

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Mit welchen Gestaltungselementen haben Sie das erreicht?

“Wir haben zunächst einmal die Proportionen des Fahrzeugs straffer gestaltet. Der neue ŠKODA Fabia wird flacher und breiter als bisher und liegt damit richtig satt auf der Straße. Dazu kommen scharfe Kanten, klare Linien und kristalline Elemente. Damit erreichen wir mehr Kontraste und ein sehr ausgeprägtes Licht-Schatten-Spiel. All das gibt dem Auto einen eigenen, selbstbewussten Charakter.”

Das Auto wirkt deutlich selbstbewusster als bisher. Liegt das nur an den neuen Proportionen?

“Nicht nur. Wir haben beispielsweise in der Front die Elemente Grill und Scheinwerfer optisch stärker als eine grafische Einheit gestaltet. Das verstärkt die Breite des Fahrzeugs, ebenso wie die kraftvoll konturierte Motorhaube mit den beiden charakterstarken Sicken an den Seiten. Den Effekt verstärken die breiten, scharf geschnittenen Frontscheinwerfer und die in der Breite akzentuierten Nebelscheinwerfer. Von Kraft zeugt auch die klare horizontale Gliederung des Hecks. Die kraftvolle Silhouette mit der hohen, scharfen Tornadolinie sorgt zusätzlich für Dynamik.”

Immer mehr Kunden wollen ihrem Auto eine persönliche Note geben. Was bietet hier der neue Fabia?

“Der neue Fabia kann so stark individualisiert werden wie nie zuvor. Es wird 15 Außenfarben geben und ein spezielles Farbkonzept mit der Möglichkeit, die Dachfarbe und die Farben für Felgen und Außenspiegel individuell zu wählen. Wir bieten drei Ausstattungslinien und zahlreiche Varianten für die Innenraumgestaltung.”

…. bis dahin alles gut, oder? Die Fragen hätten wirklich von mir kommen können, doch jetzt wird es zur Marketingveranstaltung, denn nachfolgende Frage ist perfekt auf die Antwort zugeschnitten. Macht aber nichts:

Welche Bedeutung haben kristalline Elemente?

“ŠKODA ist stolz auf seine böhmischen Wurzeln. Der scharfe Schnitt, die profilierte Konturierung und der feine Schliff der Scheinwerfer des neuen Fabia sind eine Hommage an die tschechische Glaskunst und bestechen mit höchster Präzision und hochwertigster Ausführung. Besondere Glanzlichter setzen die Rückleuchten.”

Zur Person:

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Jozef Kaban, Baujahr 1973, Automobildesigner. Ab 1991 studierte er in Bratislava Produkt- und Industriedesign, 1997 machte er den Master of Art in Fahrzeugdesign in London und  wurde somit der erste gebürtige Slowake der an dieser reinen Postgraduierten-Einrichtung einen Abschluss machte. (Respekt Jozef!) Bereits während des Studiums fing er bei Volkswagen an, betreute dort sogar das Design des Bugatti Veyron 16.4 und wechselte 2003 von der VW AG zu Audi wo er 2006 die Leitung für das Außendesign der Fahrzeuge übernahm. Seit 2008 ist Kaban der Designchef bei Skoda und tut der Marke meiner Meinung nach richtig gut.

Zum neuen Skoda Fabia:

Der neue Skoda Fabia erhält durchweg neue, besonders verbrauchseffiziente Motoren der neuesten Generation. Im Angebot für die EU-Länder sind – einschließlich der GreenLine-Variante – vier Benziner und drei Dieselaggregate. Alle Motoren erfüllen die neue EU-6-Abgasnorm und sind serienmäßig mit Start-Stopp-System und Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung) ausgestattet. Gangwechsel erfolgen manuell oder über das automatische DSG-Doppelkupplungsgetriebe.

Die angebotenen Benziner sind neue, auf MQB-Technologie basierende Drei- und Vierzylindermotoren. Die 1,0 MPI-Dreizylinderaggregate sind mit indirekter Einspritzung ausgestattet, die Vierzylindertriebwerke sind aufgeladene TSI mit 1,2 Liter Hubraum. Das Leistungsspektrum startet bei 44 kW (60 PS) und reicht bis zu 81 kW (110 PS).

Nová ŠKODA Fabia p?ijíždí se zcela novou paletou motor?

Als Dieselmotoren stehen für den neuen Skoda Fabia drei Leistungsversionen des neuen, ausschließlich direkteinspritzenden und turboaufgeladenen Common-Rail-Aggregat mit 1,4 Liter Hubraum zur Verfügung. Der Motorblock der Dreizylinderkonstruktion besteht aus Aluminiumlegierung. Das Leistungsspektrum der Selbstzünder reicht wie beim Fabia der zweiten Generation von 55 kW bis 77 kW, wird nun allerdings mit 1,4 Litern statt mit bisher 1,6 Litern Hubraum erreicht.

Sparsamster Skoda Fabia wird der gegen Ende des Jahres 2015 erhältliche Skoda Fabia GreenLine mit der Motorisierung 1,4 TDI/55 kW (75 PS). Dank Start-Stopp, Rekuperation und Rollwiderstands-optimierten Reifen sowie gezielten Anpassungen der aerodynamischen Eigenschaften erreicht der neue Skoda Fabia GreenLine einen Verbrauch von nur 3,1 l/100 km. Das entspricht einer CO2-Emission von nur 82 g/km.

Damit wird der neue Skoda Fabia GreenLine ab 2015 der umweltfreundlichste Skoda mit konventionellem Antrieb, nur noch unterboten vom erdgasgetriebenen ŠKODA Citigo G-TEC*.

Der neue Skoda Fabia wird um bis zu 65 Kilogramm leichter als bisher (ausstattungsbereinigt). Die Basisversion ŠKODA Fabia mit 1,0 MPI-Dreizylinder kommt auf ein Leergewicht (ohne Fahrer) von nur 980 Kilogramm.

Mit der dritten Skoda Fabia Generation bekräftigt der tschechische Hersteller seinen Anspruch in Sachen umweltfreundliche Fahrzeuge. Der Skoda Weg ist klar definiert: Umweltschonende Mobilität muss bezahlbar bleiben – zum Nutzen der Kunden und der Umwelt. Dafür stehen insbesondere die Skoda GreenLine-, Green tec- und G-TEC Modelle, die für die Skoda Modellpalette erhältlich sind.

Quelle: Pressemitteilungen Skoda 2014


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rad-ab.com fragt nach: Audi und die GFK-Feder – Warum / Wieso / Weshalb?

Das ich mich für den Werkstoff GFK interessiere ist kein Wunder, schließlich habe ich damals mit dem Vertrieb von GFK-Teilen meine Brötchen verdient. Daher fand ich den Vorstoß von Audi, den Werkstoff nun auch in Automobilen einzusetzen – und zwar als Feder – interessant und habe bereits im Jahr 2012 darüber geschrieben. Dieses Jahr soll die Federn noch zum Einsatz kommen. Ich habe Joachim Schmitt und Christoph Bayerlein zu dem Thema ein paar Fragen gestellt:

Warum erst jetzt? Die ersten GFK-Blattfedern kamen schon in den 80er Jahren zum Einsatz. Wurde die GFK-Feder erst „salonfähig“, weil man jetzt auf der Suche ist nach weiteren Einsparmaßnahmen im Bezug auf das Gewicht?

audi-gfk-feder-automobil-audi-a6-ultra-audi-a7-ultraSchmitt: Die Technologie (Berechnung, Fertigung, Material) musste erst entwickelt werden. Entwicklungsziel war immer eine großserientaugliche Technologie, die große Stückzahlen zu wettbewerbsfähigen Preisen ermöglicht. Dazu müssen etwa Anlagentechnik, verfügbare Materialien (Harzsystem, Glasfaser), Berechnungswerkzeuge, Qualitätsmethoden, Prozessfähigkeit und Zulieferketten beachtet werden. Die Entwicklung wurde bei Audi in der späten Forschungsphase aufgenommen und über Vor- und Grundentwicklung in die Serienentwicklung überführt. Erst mit den neuen Materialien und Methoden kommen die Vorteile der Technologie voll zum Tragen. Deshalb ist jetzt der richtige Zeitpunkt für die Markteinführung. Diese fortschrittliche Technologie finden Sie derzeit nur bei Audi.

GFK-Federn / Blattfedern kommen ja auch bei schweren Fahrzeugen zum Einsatz, das Fahrzeuggewicht spielt bei der Technik also eher eine untergeordnete Rolle. Wie sieht es bei der Belastung bei höheren Geschwindigkeiten aus? Wird die Feder da anders belastet und wie wurde die neue Technologie erprobt?

Bayerlein: Die Belastung einer Feder ist unabhängig von der Geschwindigkeit. Entscheidend sind die statische Traglast und die dynamische Belastung beim Ein- und Ausfedern. Für die Auslegung einer Fahrwerksfeder für eine bestimmte Beanspruchung sind die Werkzeuge und Methoden seit mehreren Fahrzeuggenerationen vorhanden. Da wir hier aber ein neues Material verwenden, haben wir eine außergewöhnlich hohe Anzahl an Versuchen auf Prüfständen und in Entwicklungsfahrzeugen durchgeführt. Dabei ging es um Belastung, Haltbarkeit Feinabstimmung, aber auch um das Verhalten bei extremen Umwelteinflüssen. Die GFK-Feder hat uns dabei komplett überzeugt.

Glasfaserverstärkter Kunststoff wird im Modellbau, im Schiffsbau und bei Verkleidungen / Windabweisern, Spoilern, Stoßstangen im Zubehör etc. verwendet. Der Grund: Bei Beschädigungen kann man GFK relativ leicht reparieren. Dass man die GFK-Federn nicht instandsetzen kann im Falle eines Unfalles, ist klar, aber wie sieht es bei zukünftigen De-/Montagen aus? Benötigen die Werkstätten neue Werkzeuge / Federspanner? Mitarbeiterschulungen?

Schmitt: Wir haben die Feder so entwickelt, dass alle Arbeiten in den Werkstätten mit den vorhandenen Werkzeugen und Methoden ausgeführt werden können.

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GFK-Federn sind leichter als Stahlfedern und bei der Herstellung wird weniger Energie aufgewendet, wie sieht es aber mit den Produktionskosten aus?

Bayerlein: Die Produktionskosten sind stückzahlabhängig. Da kann die GFK-Feder noch nicht mit der Stahlfeder mithalten. Das ist ganz normal bei neuen Technologien. Auch deswegen haben wir uns hier so aufgestellt, dass wir die Stückzahl rasch hochfahren können.

Nun konnte man der Pressemitteilung entnehmen, dass die Federn in einem zukünftigen Fahrzeug der gehobenen Mittelklasse zum Einsatz kommt. Ich mutmaße mal, dass diese zunächst in der ultra-Reihe zum Einsatz kommen, ggf. beim Audi A6 ultra. Wie sehen Sie die Chancen, dass wir demnächst alle auf GFK-Federn fahren und vor allem wie sieht es mit der Fertigungsmöglichkeit aus? Ein paar Federn im Labor zu erstellen und zu tempern, ist kein Problem, aber wie sieht es aus bei einer Großserie?

Bayerlein: In den frühen Entwicklungsphasen lag der Fertigung noch ein Laborprozess zu Grunde. Während der Grund- und Serienentwicklung wurde aber neben dem Bauteil auch die Fertigung zum aktuellen Serienprozess weiterentwickelt. Die Anlagen und Technologien für einen Großserienprozess sind vorhanden und können flexibel an die Bedarfe angepasst werden.

Durch die abwechselnde Verzwirbelung der getränkten GFK-Federn werden die Federn standhaft gemacht für die auftretenden Zug- und Druckkräfte, doch wie sieht es aus mit der Zuladung? Sinkt das zulässige Gesamtgewicht, sprich die Zuladung oder haben die GFK-Federn darauf keinen Einfluss?

Schmitt: Die GFK-Feder ersetzt die vorhandenen Stahlfedern eins zu eins. Dadurch ergeben sich keine Einschränkungen der Nutzbarkeit des Fahrzeuges.

Werfen wir einen Blick in die Zukunft, wenn Sie einen Wunsch hätten, welches Bauteil würden Sie noch perfektionieren?
Bayerlein: Mit der GFK-Feder haben wir eine charmante Lösung gefunden. Darüber hinaus gibt es aber in der Fahrwerksentwicklung noch eine Reihe von Möglichkeiten, um Effizienz und Fahrdynamik weiter zu steigern, zum Beispiel in der radselektiven Steuerung. Ich kann Ihnen in jedem Fall versichern, dass wir noch einige hübsche Pfeile im Köcher haben, die wir zum richtigen Zeitpunkt ins Ziel bringen.

…und welche Frage wollten Sie schon immer einmal beantworten?

Schmitt und Bayerlein: Ob wir nicht mal Lust hätten, den frisch durch den TÜV gekommenen Nissan Bluebird aus Ihrem Blog zu fahren. Das wäre sicher – gerade in Sachen Fahrwerk – eine lustige Angelegenheit.

Die Einladung kann ich aussprechen. Wie wäre es mit einem Treffen auf ihrer Teststrecke? Dann setze ich mich mal in das Fahrzeug mit den neuen GFK-Federn und sie drehen ein paar Runden mit meinem Bluebird und anschließend fachsimpeln wir ob “heute wirklich alles besser ist”. Vielen Dank für das Interview!

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Gesprochen habe ich wie erwähnt mit Sebastian Bayerlein und Joachim Schmitt. Bayerlein stieg 2006 bei Audi ein und ist seit 2011 in der Entwicklung von aktiven und passiven Federungssystemen tätig. Der 27 jährige trägt die Verantwortung für die GFK-Feder seit der Entscheidung diese in Serie zu produzieren. Joachim Schmitt ist 32 Jahre jung und studierte zunächst Fahrzeugtechnik in Ulm. Bei Audi ist er seit 2007 in der Entwicklung für aktive und passive Federungssysteme tätig und bereits seit Projektstart im GFK-Feder Projekt tätig.