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Weiß ist heiß! Der weiße Audi A6 allroad 3.0 TDI hat nicht nur einen ansprechenden Antrieb unter der Haube, nein er darf die Diesel-Power über alle 4 Räder auf die Straße bringen. Was wo anderes einfach nur AWD bzw. Allradantrieb, 4WD, 4×4, 4Motion, 4Matic  oder xDrive heißt, nennt man bei Audi quattro. In den letzten Jahren liefen über 140 verschiedene quattro-Varianten vom Band und angefangen hat alles mit dem legendären ur-quattro. Eckig, praktisch und im Antrieb gut. So war er, nach dem Turboloch gab es einen Tritt ins Kreuz und dann schoss der quattro nach vorne. Noch heute würde ich mein Alltagsauto mit Vorliebe gegen einen ur-quattro tauschen. 33 Jahre, eine lange Zeit. Inzwischen ist man auch bei Audi weiter. Der Pionier hat sich nämlich nicht auf seinen Lorbeeren ausgeruht sondern immer und stetig weiter am Vorsprung durch Technik gearbeitet.

Wieso Pionier? Der Audi ur-quattro war das erste Großserien-Straßenfahrzeug mit permanentem Allradantrieb,  11.452 Stück wurden insgesamt produziert, viele sind nicht nur bei Rallye-Einsätzen “ums Leben gekommen”.

Die Kraft der 4 Ringe, werden seit 1980 gerne auch über alle 4 Räder abgegeben. Der quattro Antrieb also eine runde Sache? Nicht immer! Der Aufpreis war immer schon ein kleines Problem, auch wenn ich sagen muss, dass dieser sich inzwischen echt in “erträgliche Grenzen” hält und auch der Mehrverbrauch nicht mehr wirklich gegen einen Allradantrieb spricht. Inzwischen überwiegen in der Tat die Vorteile – Vorfahrt durch Allradtechnik?

Quattro? Wird der Antrieb eigentlich für jedes Fahrzeug neu entwickelt?

“Für jedes Konzept steht eine maßgeschneiderte Lösung bereit. Bei den kompakten Modellen A3, Q3 und TT mit quer eingebautem Motor setzt Audi einen quattro-Strang ein, in dem eine Lamellenkupplung mit hydraulischer Betätigung und elektronischer Regelung das Herzstück bildet. Um das Gewicht optimal zu verteilen, ist sie an der Hinterachse montiert. Unter normalen Bedingungen schickt die Kupplung die Kräfte fast ausschließlich an die Vorderräder; wenn dort Schlupf auftritt, kann sie bis zu 100 Prozent der Momente nach hinten leiten. Im neuen A3 präsentiert sich die Lamellenkupplung in ihrer jüngsten Ausbaustufe.” – so der Hersteller in der aktuellen Pressemitteilung doch wir gehen noch weiter ins Detail:

“Das selbstsperrende Mittendifferenzial, das in den meisten Audi-Modellen mit Längsmotor zum Einsatz kommt, ist ein rein mechanisches, verzögerungsfrei arbeitendes Planetengetriebe. Im Normalfall verteilt es die Motormomente im Verhältnis 40:60 an Vorder- und Hinterachse; falls nötig, kann es das Gros der Kräfte an die Achse mit der besseren Traktion leiten. Die radselektive Momentensteuerung rundet die Arbeit des Differenzials im Kurven-Grenzbereich mit minimalen, gezielten Bremsimpulsen ab. Der SUV Q7 nutzt eine Sonderform des klassischen quattro-Strangs – das Mittendifferenzial ist hier in ein Verteilergetriebe integriert.”

Wie sieht es denn bei den ganz sportlichen Versionen aus?

“Die dynamischen Modelle RS 4 Avant, RS 5 Coupé und RS 5 Cabriolet haben die jüngste Evolutionsstufe des Mittendifferenzials an Bord. Das leichte und kompakte Kronenrad-Mittendifferenzial, das extrem schnell und homogen arbeitet, verdankt seinen Namen den beiden speziell verzahnten Rädern in seinem Inneren. Bei Bedarf kann es bis zu 85 Prozent der Momente nach hinten und maximal 70 Prozent nach vorne schicken. Ebenso wie das klassische Mittendifferenzial lässt es sich mit einer weiteren Audi-Technologie kombinieren – dem Sportdifferenzial, das die Kräfte aktiv an den Hinterrädern verteilt.”

Okay, die RS Modelle haben wir nun auch besprochen, kommen wir zum Sportwagen, wie läuft es beim Audi R8?

“Der Mittelmotor-Sportwagen R8 geht auch beim quattro-Antrieb einen eigenen Weg. Er hat eine Viscokupplung, die je nach Fahrsituation 15 bis 30 Prozent der Momente für den Antrieb der Vorderräder abzweigt. An der Vorderachse platziert, erhält die Kupplung ihren Antrieb über eine Kardanwelle, die vom Getriebe aus durch das Kurbelgehäuse des Motors nach vorn verläuft.”

© Foto Audi 2013