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Leserfragen zum Audi A3 Sportback e-tron Teil 2: Beantwortet!

So, weiter geht es mit den Leserfragen zum Audi A3 Sportback e-tron. Hier könnt ihr bereits die ersten Fragen und Antworten nachlesen, machen wir also direkt weiter und natürlich kam auch die Frage nach dem Namen. e-tron bedeutet, frei übersetzt, im französischen so etwas wie “Kothaufen”, daher wollte Jott Ha gerne wissen: “Wie fährt es sich in einem Auto, dessen Name ins Deutsche übersetzt “Scheiße” heißt?”

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…und Ralf schlägt mit seiner Nachfrage in die gleiche Kerbe: “Wenn man einem Produkt einen Namen gibt, der in irgendeiner Weltsprache (wir sprechen hier ja nicht von Deutsch; wenn man das Modell “Kothaufen” genannt hätte, wäre das für den Weltmarkt eher unschädlich) einen Sinn hat, muss man sich doch was dabei denken, oder? Jeder halbwegs gebildete Mensch, egal wo auf der Welt, sollte ein paar Jahre Französisch auf der Schule gehabt haben und sich beim Anblick des Namens am Kopf kratzen … dazu kommen dann Frankreich, halb Belgien, die halbe Schweiz, halb Kanada, halb Afrika, wo Französisch als Muttersprache gesprochen wird…”

Zunächst kann ich bestätigen, dass es sich im Audi A3 Sportback e-tron hervorragend fahren lässt. Ich fühle mich nicht schlechter als in anderen Fahrzeugen die auch über Kotflügel verfügen. Scherz beiseite, es geht um den Namen und da habe ich natürlich bei Audi nachgefragt:

Ausschlaggebend für die Namenswahl war, dass e-tron aufgrund der Nähe zu bestehenden Begriffen wie Elektronik und Elektrizität als sehr technisch, zukunftsorientiert und damit Audi-typisch wahrgenommen wird. Gleichzeitig erfüllt e-tron weitere Kriterien eines starken Markennamens wie Einfachheit, Kürze und Prägnanz. Bei jedem neuen Namen werden natürlich Assoziationen vorher genau abgewägt und Bedeutungen gecheckt.

…tja, und da war das mit der französischen Sprache wohl nicht ganz so wichtig!

Eine weitere Frage gab es dann auch noch, die ich recht interessant finde. Limmis möchte wissen: “Bei so einem Hybrid fährste entspannt elektrisch los… dann Ortsausgang kick down … und schon kommt der an sich schon mega sensible 1.4 tsi mit 5000 upm dazu, der im dümmsten Falle bei -10°C Öltemperatur überhaubt keine Schmierung mehr hat. Wie sieht es da mit der Langlebigkeit aus? Wie mit den Serviceintervallen?“

Auch hier habe ich nachgefragt und nachfolgende Antwort bekommen:

Motoren-Hardware und speziell die Schmierung sind genau auf solche Lastfälle ausgelegt. Schließlich kann es nicht nur in der Theorie passieren, dass ich viele Monate lang im Kurzstreckenbetrieb aussschließlich elektrisch fahre – und dann irgendwann bei ungünstigen Verhältnissen sich der Verbrenner zuschalten muss. Im Einzelnen: Die Haupt- und Pleuellager sind mit einer Polymer-Beschichtung versehen, die Kolbenringe erhielten eine Beschichtung aus nitridischen Hartstoffen, die im PVD-Verfahren (Physical Vapour Deposition) aufgebracht wird. Die Ausführung der Lagerschalen und das Kolbenspiel wurden entsprechend angepasst. Eine Plasmabeschichtung schützt die Zylinderlaufbahnen vor Korrosion.

Zur Sicherheit ist das Ölwechselintervall beim A3 e-tron – wie bei PHEV anderer Hersteller auch – auf 1 Jahr festgelegt, also eine kürzere Spanne als bei einem TFSI als alleinigem Antrieb. Das ist auch der Tatsache geschuldet, dass wir bei nur seltenem Betrieb, speziell auf Kurzstrecke, mit einem höheren Kondenswasser-Anteil im Öl rechnen müssen.

So können wir davon ausgehen, dass die Lebensdauer des Motors sich nicht von der eines normalen Verbrennungsmotors unterscheidet.

Das Thema bleibt spannend, ich bleibe aktuell dabei, man kann die Mehrkosten nicht einsparen, ich habe zwar das Beste aus zwei Welten in einem Fahrzeug kombiniert, leider schleppe ich aber auch den Balast aus zwei Welten mit mir herum. Meinen Fahrbericht zum Audi A3 Sportback e-tron findet ihr übrigens im Drive-Blog.

Leserfragen zum Audi A3 Sportback e-tron: Beantwortet!

“Was wollt ihr über den Audi A3 Sportback e-tron wissen?” hatte ich gefragt und einige Fragen sind zusammengekommen. Ich habe nun mal versucht alle zusammen zu stellen und beantworten zu lassen. Vorher gibt es hier noch mein Video-Clip zum Audi A3 e-tron, quasi zur Einstimmung:

…und nun bekommt ihr Wissen vermittelt. Die Antworten habe ich von den Audi-Experten bekommen, quasi 1. Hand Informationen – natürlich gefiltert durch das was kommuniziert werden darf und was nicht, aber das ist okay.

Armin würde gerne wissen: Wie viel der e-Tron schwerer ist durch die Akkus und wie dadurch der Verbrauch an Kraftstoff steigt, durch das zusätzliche Gewicht? Dadurch natürlich auch die Frage ob ich durch das Mehrgewicht überhaupt eine Einsparung habe…

Die besondere Qualität eines Plug-In-Hybridautos wie des Audi A3 e-tron liegt in seiner Vielseitigkeit – in der Synthese aus der Möglichkeit, Strecken bis zu 50 km rein elektrisch und damit emissionsfrei zu fahren und der vollwertigen Reichweite eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor und großem Tank. Richtig ist, dass die Kombination aus Batterie, Elektromotor und Verbrenner-Antriebsstrang Mehrgewicht bedeutet – im Falle des A3 e-tron rund 220 kg für die genannten Einheiten (150 kg nur für Batterie und Elektronik). Durch Energierückgewinnung beim Bremsen und bei der Rekuperation kann ich jedoch einen wesentlichen Teil der zum Beschleunigen investierten Energie wieder in die Batterie einspeisen – folglich ist die Gesamtbilanz auch im Alltag besser als die jedes Benziners und etwa vergleichbar mit einem hoch effizienten TDI. Gegenüber diesen reinen Verbrenner-Konzepten bleibt jedoch als klarer Vorteil die Möglichkeit, rein elektrisch und damit emissionsfrei fahren zu können.

Ralf fragt: Die Steckdose daheim wird für alle, die kein Eigenheim mit Stellplatz/Garage auf dem eigenen Grundstück haben, dauerhaft ein Problem bleiben. Und das ist die Mehrheit aller Autokäufer. Ist der Plug-in-Hybrid also auf Dauer als Nischenprodukt angesiedelt?

Wir sehen heute schon in den Niederlanden oder auch in Skandinavien eine erfreulich ausgebaute Infrastruktur mit öffentlichen Lademöglichkeiten und kostenlosen Parkplätzen für Elektro- und Hybridfahrzeuge. Von diesem Angebot profitieren in erster Linie die klassischen „Laternenparker“. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis sich ähnliche Angebote auch in anderen Ländern etablieren und damit ermutigen, einen Plug-In-Hybriden zu fahren.

Richard würde gerne wissen: WIE und WO werden die Altbatterien entsorgt, und WIEHOCH ist der Energieaufwand um diese zu produzieren / entsorgen? Er stellt gleichzeitig die Behauptung auf (bis zum Gegenbeweis), dass die E-Fahrzeuge als Gesamtbilanz die Umwelt mehr belasten, als Normal-Fahrzeuge. Gibt es dazu auch ein Statement?

Als Fahrzeughersteller, der selbst keine Batterien fertigt, können wir hier keine Werte nennen.

Richard legt nach: Ich bin ja nicht “nur” Techniker, sondern auch Kaufmann: Der Aufpreis für e-Tron beträgt gegenüber dem normalen 1,4 TFSI ca. EURO 12.000,-. Wieviele Kilometer muss man fahren, um überhaupt auf +/- Null zu kommen? (break even point) und wie hoch ist der Verbrauch in kWh?

Mit einem normalen 1.4 TFSI möchte ich den e-tron nicht vergleichen – alleine der Leistungsunterschied zeigt hier, dass es sich um zwei unterschiedliche Fahrzeugklassen handelt. Nehmen wir doch lieber den nächst-starken A3 zum Vergleich – den 2.0 TDI mit 184 PS für 30.350 Euro. Gegenüber diesem beträgt das Leistungsplus des e-tron 20 PS. Zudem hat letzterer an serienmäßiger Mehrausstattung die S-tronic an Bord, LED-Scheinwerfer, das MMI Radio, das Audi Drive select, den Komfortschlüssel, um nur die wichtigsten Items zu nennen. Damit nivelliert sich der Preisunterschied drastisch – und es bleibt der Bonus, rein elektrisch fahren zu können. Bei rein elektrischer Fahrt beträgt der Energieverbrauch nach NEFZ 14,5 kWh/100 km. Ein Break even-Point ist für die Praxis nicht wirklich repräsentativ errechenbar; hier sind auch die Norm-Zyklen für Verbrenner und Elektrobetrieb bzw. Hybridbetrieb zu unterschiedlich.

Jens Eilers interessiert sich für die maximale Reichweite, den Kaufpreis (gibt es da ggf. noch besondere Förderungsmöglichkeiten / günstigere Finanzierungsmodelle) und vor allem für die Akkulebensdauer in Ladezyklen.

Die elektrische Reichweite beträgt bis zu 50 km; die des Verbrennungsmotors bis zu 890 km (nach NEFZ). Die Lebensdauer des Akku entspricht der des Gesamtfahrzeugs; deshalb gibt es auf den Akku auch eine Garantie von acht Jahren.

Alexander interessiert sich für die Schnittstelle MMI zum Fahrzeug: Kann er einen optimalen Verbrauch errechnen wenn ich zB Stadt Autobahn Stadt fahre? Und spart dann Strom für die City? Wenn nein, warum nicht?

Mit den Betriebsmodi „Battery hold“ oder „Battery Charge“ habe ich die Möglichkeit, gezielt vor Erreichen etwa einer Stadtgrenze den Ladezustand der Batterie zu halten oder gar bis zur maximalen Ladegrenze zu erhöhen. Die jeweilige rein elektrische Reichweite wird mir vom MMI angezeigt. Abhängig von Verkehrsdichte und eigenem Tempo sowie der Entscheidung, wo genau ich in den rein elektrischen Modus wechseln will, ist eine exakte Prognose der Navigation für den perfekten Verbrauch nicht wirklich möglich. Jedoch kann der Fahrer alle Optionen über das drive select selbst anwählen und entscheiden, wo er wie lange rein elektrisch fahren möchte.

Oli interessieren die klassischen Ladezeiten. Also wie lange muss der Audi A3 e-tron an die Steckdose, reicht eine normale 220 Volt Steckdose aus? Wie lange lädt der Audi an der Ladesäule? Gibt es eine Schnelllademöglichkeit?

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Bei einer normalen 220 Volt-Haushaltsdose beträgt die Ladezeit rund 3.45 Stunden; bei einer 16 Ampere-Industriesteckdose nur 2.15 Stunden.

Habt ihr auch noch Fragen? Einfach bei Facebook stellen oder hier in die Kommentare schreiben, ich werde wieder sammeln und in ein paar Tagen erneut eine Anfrage stellen. Die interessanten Fragen und Antworten kommen dann auch noch in ein weiteres Video. Also: Schießt los! Losgeschossen bin ich übrigens auch noch mal mit dem Audi A3 e-tron, seht hier die Beschleunigung mit und ohne Boost:

Fahrbericht / Probefahrt: 2015 Mercedes-AMG C 63 / S – Limousine / T-Modell

Kurzer Prolog: Ich kann nicht subjektiv über die C-Klasse reden. Ich mag das Fahrzeug – besonders als T-Modell und hätte ich genügend Kleingeld in der Portokasse, dann wäre die C-Klasse mein Auto. Allerdings mit dem C250 Motor unter der Haube, man muss ja schließlich vernünftig sein, oder?

Die Frage habe ich mir in Portugal häufiger gestellt, denn mit dem C63S geht es von 0 auf Führerscheinverlust innerhalb von 4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt zunächst bei 250 km/h, kann aber auf 290 km/h erhöht werden. Unter der Haube? Ein 4,0-Liter-V8 – Biturbomotor, der beim S-Modell über dynamische Motorlager verfügt und im besten Fall 510 PS leistet. Ohne dem sportlichen S sind es immer noch 476 PS und die reichen natürlich auch aus um ausreichend Fahrspaß hinterm Frontscheibenglas zu haben.

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Der C 63 S schaltet über das überarbeitete AMG Speedshift MCT 7-Gang Sportgetriebe mit fünf Fahrprogrammen von komfortabel bis extrem sportlich und einer Race-Start- und Zwischengasfunktion für die optimale Beschleunigung. Außerdem ist ein elektronisches Hinterachs-Sperrdifferenzial integriert. In puncto Sicherheit bietet Mercedes-Benz im C 63 unter anderem eine AMG Hochleistungs-Bremsanlage, das dreistufige ESP sowie diverse Assistenz- und Sicherheitssysteme.

Der Mercedes-AMG C 63 ist auch in der S-Version kein reinrassiger Sportwagen. Dafür ist er meiner Meinung nach a) zu schwer, b) viel zu gut ausgestattet  und c) viel zu Alltagstauglich, man könnte ihm sogar fast schon unterstellen, dass er zu praktisch ist um ein Sportwagen zu sein, aber sportlich ist er unbestritten. Vermutlich eine der besten Symbiosen aus Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit. Mit dem kann man auf die Rennstrecke und man kann sich mit dem auch sehr gut in der Stadt, auf dem Land oder auf der Autobahn blicken lassen.

Leer wiegt der Stuttgarter als Limousine 1715 kg, als T-Modell 1785 kg. Die S-Version wiegt je 15 kg mehr. Der Kofferraum der Limousine fasst 435 Liter. Das T-Modell hat ein Kofferraumvolumen von 490 Litern, welches man durch Umklappen der Rücksitze auf 1510 Liter erweitern kann. Aber lasst uns nicht über das Gewicht sprechen, vor allem nicht wo ich nun auch mal bei mir das Downsizing anfangen müsste, reden wir lieber über die Optik.

Von außen ist er schon mal wirklich vielversprechend mit seinen breiten Kotflügeln neben der Alu-Motorhaube mit den zwei Powerdomes und der Frontschürze mit großen Lufteinlässen und Frontsplitter. Im Profil betonen die seitlichen Luftauslässe und die großen Leichtmetallräder (18 Zoll beim C 63 und 19 Zoll beim C 63 S) in den Radhäusern den sportlichen Charakter des Fahrzeugs.

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Am Heck befindet sich ein Diffusoreinsatz mit drei Finnen, außerdem eine Abrisskante am Heckdeckel beziehungsweise beim T-Modell ein Dachspoiler. Die Sportabgasanlage mit integrierten und verchromten Doppelendrohrblenden ist Serie, optional gibt es eine Performance-Abgasanlage mit Klappensteuerung. Ewiggestrige könnten sagen, dass der 6.2 Liter V8 besser klang und werden damit vermutlich auch Recht haben, aber wer nicht mit der Zeit geht, der geht mit der Zeit und nun ist halt der 4.0 V8 unter der Haube und der Klang sorgt – zumindest bei mir – für eine Gänsehaut. Vor allem wenn Klappen geöffnet sind.

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Das AMG-spezifische Interieur strahlt sowohl Hochwertigkeit als auch Sportlichkeit aus. Besonders exklusiv wirken beispielsweise die AMG-Sportsitze, die man optional auch durch Performance-Sitze ersetzen kann, das AMG Performance Lenkrad und die AMG Sportpedalerie aus gebürstetem Alu. Zu den Bedienelementen des Cockpits gehören neben dem Touchpad auch der AMG DYNAMIC SELECT Controller, mit dem man zwischen das Fahrprogramm wählt, und die Tasten für die 3-stufige Einstellung der Dämpfer des AMG RIDE CONTROL Sportfahrwerks. Die vielen Carbon-Dekoreinlagen und Zierelemente in Aluminium mit Längsschliff runden das Bild ab.

Doch wie fährt er sich? Die Lenkung ist, wen mag es verwundern, direkt, das Fahrwerk in der Härte einstellbar, etwas Restkomfort ist auch noch vorhanden. Der Motor ist bärenstark, der Klang phänomenal und natürlich ist das ein geiles Gerät. Die Bremsen, vor allem die optionalen Carbon-Keramik-Bremsen, packen zu als gäbe es kein Morgen und ich finde das Grundrezept: Motor vorne, Antrieb hinten einfach – sorry – geil.

Auf die Frage will it drift, kann ich mit einem klaren JA antworten, allerdings dürfte man sich bei einer artgerechten Haltung weiter vom NEFZ Wert entfernen als ich mich vom Mister Germany Titel, die Werte liegen nämlich zwischen 8,6 und 8,2 Litern auf 100 km – je nach Modell – ich lag stets ein paar Liter drüber.

Ich bin die Limousine gefahren mit 476 und 510 PS, ich bin das T-Modell gefahren mit 510 PS und – hach – was soll ich sagen. Die Vernunft sagt “Nein!” – das Herz brüllt mich an: “Ja!” – muss man wirklich immer vernünftig sein? Glücklicherweise muss ich mir diese Frage nicht beantworten, preislich gesehen muss ich mir günstigere Alternativen suchen, die aber garantiert nicht besser sind. Sprechen wir noch kurz über die Preise.

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Die C 63 Limousine kann man zu einem Basispreis von 76.100,50 Euro bekommen, als S-Modell ab 84.371 Euro. Den Kombi gibt es ab 77.766,50 Euro und das dazugehörige S-Modell bekommt man für 86.037 Euro. Für die exklusive Edition 1 legt man sogar nochmal 14.220,50 Euro bzw. 11.781 Euro drauf. Autsch.

Vorstellung: Mercedes-Benz C 450 AMG – 2015 – die perfekte C-Klasse?

Vorab ein kurzer Disclaimer: Ich bin befangen. Ich mag die neue C-Klasse, vor allem als T-Modell. Nun hat Mercedes-Benz da noch zwei Schüppen drauf gelegt und einmal den C 450 AMG und aber auch den Mercedes-AMG C 63 nachgelegt. Ich fühle mich also derzeitig wie Gott in Frankreich, wobei – ne – Frankreich mag ich nicht, also wie Gott in Portugal und freue mich wie ein kleines Kind.

Kommt ihr eigentlich noch klar mit der Namensgebung bei Mercedes-Benz? Die stellen da ja derzeitig eine ganze Menge um, also das hier ist der Mercedes-Benz C 450 AMG 4MATIC. Der basiert auf dem Mercedes-Benz C 400 4MATIC und gilt als Einstiegsmodell in die AMG-Welt bei der C-Klasse. Die Performance-Marke AMG hat also mitgewirkt an diesem Fahrzeug und das sieht man natürlich nicht nur, das spürt man auch.

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Der neue Mercedes-Benz C 450 AMG 4MATIC ist das zweite AMG Sportmodell mit V6-Power. Er kombiniert einen 367 PS starken 3,0-Liter-V6-Biturbomotor mit dem permanenten Performance-Allradantrieb 4MATIC. Das Aggregat bringt die C 450 AMG 4MATIC Limousine in 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, das T-Modell braucht einen Wimpernschlag länger. Das maximale Drehmoment beträgt 520 Newtonmeter welches in einem Drehzahlband zwischen 2.000 – 4.200 Umdrehungen pro Minute an der Kurbelwelle anlegt. Bei 250 km/h ist durch die elektronische Begrenzung Schluss.

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Laut Mercedes-Benz liegt der Normverbrauch bei 7,6 Litern für die Limousine und bei 7,7 Litern für das T-Modell. Die Gänge werden vom 7G-TRONIC PLUS Automatikgetriebe gewechselt, in dem Hard- und Software des AMG C 63 steckt und welches verschiedene Fahrprogramme aufweist. Je nach Programm wechselt das Getriebe schneller oder langsamer die Gänge, im “SPORT PLUS”-Programm zum Beispiel besonders schnell und präzise. wenn man “M” wählt, schaltet man manuell über die Schaltpaddles die sich hinter dem, übrigens unten abgeflachten, Multifunktions-Sportlenkrad befinden. Als besonderes Feature gibt es das “Kurzzeit M-Programm”, in dem man kurzzeitig der Automatik das Schalten abnehmen kann.

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Die Elektronik bietet dem Fahrer fünf Fahrprogramme, umschaltbar über den AMG DYNAMIC SELECT Controller ermöglichen die dem Fahrer, den Charakter des C 450 zu verändern. Die Programme passen die Kennlinien vom Fahrwerk, der Lenkung und von dem Antriebsstrang an. Zum Beispiel schaltet das Auto im “Sport Plus”-Programm sehr schnell und klingt auch sehr sportlich, was auch der neuen Sport-Abgasanlage zuzuschreiben ist.

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Die elektromechanische Sportparameter-Lenkung passt sich der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs an und bestimmt die Lenkungskennlinie dem aktuellen Fahrprogramm entsprechend, von komfortabel bis dynamisch. Auch die Fahrwerks-Komponenten wurden zum Teil vom Mercedes-AMG C 63 übernommen. Das AMG RIDE CONTROL Sportfahrwerk ist in drei 3 Stufen, je nach Situation von komfortabel bis sportlich, verstellbar.

Was soll ich sagen? Die Lenkung ist direkt, die Bremsen packen ordentlich zu, der Härtegrad des Fahrwerks ist einstellbar. Beim Fahrverhalten gibt es nichts, aber rein gar nichts zu kritisieren. Der Allradantrieb 4MATIC bringt 33 % der Motorkraft an die Vorderachse und 67 % an die Hinterachse. Mit zusätzlicher Hilfe des sportlicher abgestimmten ESP® inklusive Kurvendynamikassistent wird so die Querdynamik gesteigert und der C 450 geht sportlich durch die Kurven und ist vermutlich die ideale, sportliche C-Klasse für alle die kein Fahrzeug mit angetriebener Hinterachse haben wollen.

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Sicherheit wird beim Mercedes C 450 AMG groß geschrieben. Zu bieten hat er unter anderem eine Sportbremsanlage sowie diverse, zum Teil serienmäßige, Assistenz- und Sicherheitssysteme, wie einen Aufmerksamkeits-Assistenten, einen Kollisionswarner und die adaptive Bremse.

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Das Cockpit ist ganz AMG-typisch gestaltet. Dekorelemente in Aluminium, außerdem soll Rot bei Ziernähten, Fußmatten, Gurten und den Zeigern des Kombiinstruments einen Kontrast bieten und die Sportlichkeit hervorheben, daneben wirken dann das Schwarz der AMG-Sportsitze und die lederne Armaturentafel sehr hochwertig. Die Front des C 450 soll mit ihren großen Lufteinlässen, den AMG-Plaketten auf den vorderen Kotflügeln und dem mit Chrom-Pins geschmückten Diamantgrill das sportliche Statement unterstreichen, genau so ist die Wirkung von hinten mit dem silbernen Diffusoreinsatz und den Chrom-Doppelendrohrblenden. Die Limousine hat auf dem Heckdeckel eine Abrisskante, das T-Modell einen Dachspoiler. Schwarze 18-Zöller runden das Bild ab.

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Preislich? Da schätze ich mal auf irgendwas um die 65.000 Euro und damit dürfte diese C-Klasse durchaus als potenter Firmenwagen noch in das Budget passen, wobei die exklusiven Optionen, Ausstattungspakete und Assistenzsysteme den Preis sicher ordentlich in die Höhe treiben werden.

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Dennoch, ein attraktives, sportliches Fahrzeug und eigentlich die perfekte Mischung zwischen Mercedes-Benz und der Performance-Marke AMG. Wenn Mercedes den jetzt noch mit einem Hybrid-Antrieb anbietet, dann hat man wirklich drei Dinge mit einer Klappe geschlagen. Wie sich der Mercedes-AMG C 63 AMG fährt und was er alles bietet? Das erfahrt ihr hier.

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